Phương tiện chở hàng của hai vợ chồng là chiếc xe máy không biển số, không yếm và không còn nhìn rõ tên hãng xe, mà như chia sẻ của chị Thơm, nó có tuổi đời cũng phải hơn 40 năm.

Mặc dù biết là không an toàn nhưng anh chị đành “tặc lưỡi” tận dụng vì có bán cũng chỉ được giá như bán sắt vụn.

“Nhiều người nói nếu thu hồi xe máy cũ thì xe nhà tôi sẽ phải thu hồi đầu tiên vì đã quá cũ rồi. Nhưng giờ điều kiện kinh tế khó khăn thì vẫn phải sử dụng để mưu sinh, chứ biết làm sao”,chị Thơm chia sẻ.

Theo đánh giá, những chiếc xe cũ nát chủ yếu của các dòng xe lâu năm như Honda Cub, Wave; SYM Angel; Suzuki Viva, Best... Nhiều xe còn được hàn thêm giá đèo hàng, độ giảm sóc, hoặc chế thành xe kéo, xe ba gác chở hàng cồng kềnh gây mất an toàn, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Thu hồi, tái chế xe cũ nát qua nhiều năm vẫn bế tắc

Các nghiên cứu cho thấy, trong quá trình hoạt động, những chiếc xe cũ, ít được bảo dưỡng sẽ thải ra môi trường lượng khí thải độc hại cao gấp nhiều lần các loại xe mới, được bảo dưỡng thường xuyên.

Chính vì vậy, việc kiểm soát, giảm thiểu lượng phương tiện cũ nát này là cấp thiết và thực tế, việc này đã từng được đề cập nhiều lần trong những năm qua, nhưng đến nay, qua quá trình thực hiện vẫn dường như bế tắc.

Ông Nguyễn Thi, Chuyên viên chính Vụ Pháp chế, Bộ Tài nguyên và môi trường phân tích, có 3 rào cản chính khiến lượng ô tô, xe máy cũ nát tiếp tục được lưu hành ở nước ta và ngành công nghiệp tái chế ô tô, xe máy chưa thể phát triển.

Thứ nhất, là do khó khăn từ phía người sử dụng vì ô tô, xe máy là tài sản có giá trị lớn và hữu ích, đặc biệt là phương tiện mưu sinh cho nên việc từ bỏ hay chuyển đổi là rất khó khăn.

Thứ hai là do có nhiều phương tiện được mua đi bán lại nhiều lần nên việc xác định chủ sở hữu hay là chính chủ cũng vô cùng khó khăn. Điều này cũng là rào cản cho quyết định chấm dứt việc sử dụng hay tiêu hủy phương tiện cũ nát.

Có một điều cần lưu ý là việc sở hữu ô tô, xe máy là quyền sở hữu của mỗi cá nhân, vì vậy được Hiến pháp bảo vệ, nên không thể tùy tiện ép chủ sở hữu từ bỏ trừ khi có những vi phạm buộc phải tước quyền sở hữu được quy định trong Luật.

Ngoài ra, chính sách tái chế ô tô, xe máy ở Việt Nam chưa có, thiếu các cơ chế thúc đẩy người sử dụng đem ô tô, xe máy đi tái chế. Nếu giá trị của việc chuyển giao cho nhà tái chế được xác định một cách thỏa đáng thì việc đem ô tô, xe máy quá niên hạn hoặc cũ nát đi tái chế là hoàn toàn có thể thực hiện được.

Rào cản thứ ba đó là về mặt chính sách quản lý ô tô xe máy ở nước ta còn nhiều bất cập, trong đó thiếu các quy định về việc bắt buộc phải kết thúc việc lưu thông, thiếu quy định về thuế đánh vào phương tiện giao thông.

Người mua ô tô, xe máy chỉ cần bỏ ra một khoản tiền (tương đối lớn) vào lúc mua là có thể sử dụng mà không bận tâm đến các nghĩa vụ tài chính trong quá trình sử dụng.

Ngoài 3 rào cản chính đã được chỉ rõ, theo ông Thi công nghệ tái chế ở Việt Nam còn thấp, nhỏ lẻ, chưa có khả năng thu gom, xử lý ô tô, xe máy cũ cũng có thể xem là một nguyên nhân khiến cho việc thu gom tái chế xe cũ nát chưa được như mong muốn, kỳ vọng.

Không thể nằm ngoài xu hướng

Việc thu hồi, tái chế ô tô, xe máy là thể hiện trách nhiệm bảo vệ môi trường, hành động vì cộng đồng của các doanh nghiệp. Đây cũng là chủ trương cần thiết và đúng đắn. Thực tế, nhiều nước trên thế giới trong những năm qua đã đẩy mạnh và phát triển nhanh chóng ngành công nghiệp tái chế ô tô, xe máy. Tuy nhiên ở nước ta cần làm thế nào để việc tái chế ô tô, xe máy có hiệu quả?

Trả lời câu hỏi này, ông Nguyễn Thi cho rằng, trước hết về chính sách thuế, thay vì đóng thuế ngay từ đầu, có thể rải ra đóng thuế trong quá trình sử dụng, sử dụng càng lâu, càng cũ nát thì phải đóng thuế càng cao, khi đó mới khuyến khích mang ô tô xe máy cũ nát đi thải bỏ.

Bên cạnh đó cần quy định áp dụng quy chuẩn về an toàn và bảo vệ môi trường một cách chặt chẽ, thực thi nghiêm trên thực tế. Đối với các phương tiện không đáp ứng quy chuẩn về an toàn và bảo vệ môi trường thì không được phép lưu thông. Nếu lưu thông thì bị xử phạt ở mức cao, nếu tái phạm thì bị tịch thu phương tiện trong khoảng thời gian nhất định.

Đặc biệt, cần hỗ trợ hình thành ngành công nghiệp tái chế ô tô, xe máy một cách chuyên nghiệp, hiện đại. Đây là yếu tố rất quan trọng để có thể thực hiện trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR) đối với việc thu hồi xử lý ô tô, xe máy cũ nát hoặc không còn được lưu thông.

Từ đó hình thành chuỗi giá trị mà ở đó cả người tiêu dùng, nhà sản xuất và nhà tái chế đều được hưởng lợi và hệ quả là giải quyết được nhiều vấn nạn hiện nay như vấn đề ô nhiễm làng nghề, vấn đề về thất nghiệp, vấn đề về ô tô, xe máy cũ nát vẫn được lưu thông gây ô nhiễm môi trường, gây tai nạn giao thông... 

Cũng theo ông Nguyễn Thi, theo quy định của Luật Bảo vệ Môi trường 2020, từ 1/1/2027, nhà sản xuất, nhập khẩu ôtô xe máy phải có trách nhiệm tái chế với tỉ lệ từ 0,5 - 1% tuỳ từng loại. Với quy định bắt buộc này, nhà sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy phải có biện pháp hỗ trợ tài chính phù hợp cho người dân như mua lại hoặc đổi xe cũ lấy xe mới với giá ưu đãi, làm được như vậy thì chính sách này mới khả thi.

“Đã đến lúc mỗi người một phải chung tay để hành động, trong đó, nhà sản xuất, nhà nhập khẩu ô tô, xe máy không thể đứng ngoài cuộc. Mặc dù không phủ nhận, thực hiện trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất, doanh nghiệp sẽ có thời điểm khó khăn và phải tăng chi phí, nhưng dù thế nào thì cũng đã đến lúc cần phải hành động thiết thực, phải có cơ chế phù hợp, làm sao để thực hiện được về thu gom, tái chế ô tô, xe máy cũ, góp phần bảo vệ môi trường”, ông Nguyễn Thi khẳng định.

Ngoài những giải pháp mà ông Nguyễn Thi đưa ra, nhiều chuyên gia cũng cho rằng, thu hồi xe cũ là vấn đề về dân sự. Theo quy định của pháp luật, xe máy dù cũ nát vẫn là tài sản hợp pháp của người dân. Nếu không phải là phương tiện vi phạm pháp luật, chính quyền không thể tự ý tịch thu. Do vậy, việc thu hồi xe cũ không đơn giản, cần có khung pháp lý chặt chẽ, người dân tự giác thực hiện, chính quyền trao đổi, khuyến khích, vận động nhân dân không sử dụng xe cũ và dần dần loại bỏ phương tiện này.

Ngoài ra, Nhà nước cần xây dựng cơ chế, chính sách hỗ trợ chủ phương tiện về tài chính. Đa phần người dùng là lao động nghèo, thu nhập phụ thuộc vào chiếc xe cũ để kiếm sống, không thể chuyển đổi sang loại xe mới ngay.

Nếu thu hồi mà không có chính sách hỗ trợ hợp lý rất dễ xảy ra trường hợp người dân không chấp hành, tìm cách đối phó, sử dụng chui dẫn tới tình trạng quy định không được thực hiện một cách triệt để.

Mới đây, WAVE Charging, một công ty con của Ideanomics, công bố bước nhảy vọt trong công nghệ sạc xe điện, bằng cách phát triển một hệ thống không dây sạc đầy cực nhanh 500kW trong vòng chưa đầy 15 phút.

Hệ thống công nghệ sạc cải tiến này có tên là WAVE Wireless, được phát triển giữa công ty WAVE Charging cùng với sự hợp tác của Cummins, Venture Logistics và Bộ Năng lượng Mỹ. Nó có khả năng cách mạng hóa ngành công nghiệp xe tải điện hạng trung và hạng nặng, bằng cách giảm đáng kể thời gian sạc.

Trong loạt thử nghiệm ban đầu, bộ sạc không dây 500kW này thể hiện khả năng sạc nhanh thần kỳ, khi sạc đầy cho xe tải điện hạng trung và hạng nặng chỉ trong chưa đầy 15 phút.

Để dễ hình dung, hộ gia đình điển hình ở Mỹ tiêu thụ khoảng 30kWh điện mỗi ngày, bộ sạc 500kW này có thể sạc đầy năng lượng một ngày cho một ngôi nhà chỉ trong 3,6 phút. Điều này cho thấy hiệu quả và công suất sạc đỉnh cao của công nghệ sạc mới thực sự ra sao.

Điểm cộng là hệ thống WAVE Wireless được tích hợp trên mặt đường, giúp việc sạc pin xe tải điện trở nên hiệu quả trong các lần dừng theo lịch trình, loại bỏ bớt thời gian xe phải chạy tới các trạm đổ nhiên liệu, khi dùng nhiên liệu hóa thạch. 

Ngoài ra, hệ thống sạc tích hợp vào mặt đường nên yêu cầu khả năng bảo trì thấp, đảm bảo tính sẵn có cao hơn.

Hơn nữa, thiết kế sạc không dây gắn liền với mặt đường giúp giảm rủi ro va chạm, loại bỏ nguy cơ xe tải điện vấp phải cáp sạc, hay trụ sạc nổi.

Phối hợp với Cummins, Venture Logistics và Bộ Năng lượng Mỹ, WAVE Charging có kế hoạch triển khai và trình diễn bộ sạc cảm ứng không dây 500kW này tại cơ sở Venture Logistics ở miền Trung Tây, nước Mỹ. Việc triển khai này dự kiến ​​vào quý 1 năm 2024, được hỗ trợ từ Bộ Năng lượng Mỹ với khoản tài trợ 8,4 triệu USD.

Các chuyên gia nhận định, sáng kiến ​​này giúp giải quyết những thách thức trong vấn đề công nghệ sạc hậu cần vận tải, loại bỏ nhu cầu vận chuyển các loại cáp sạc nặng, cũng như giúp tiết kiệm được nhiều thời gian sạc cho các xe tải điện hạng trung và hạng nặng.