Liên quan đến mức hưởng trợ cấp thất nghiệp, đại biểu Bình Phước cho biết, hiện nay, mức hưởng trợ cấp thất nghiệp hằng tháng bằng 60% mức bình quân tiền lương đóng bảo hiểm thất nghiệp của 6 tháng đã đóng bảo hiểm thất nghiệp gần nhất trước khi thất nghiệp, tối đa không quá 5 lần mức lương tối thiểu vùng.

Theo bà Sang, mức trợ cấp này không đủ chi phí cá nhân cho người lao động, chứ chưa kể đến việc lo chi phí cho gia đình.

Thực tế, hầu hết doanh nghiệp đóng bảo hiểm thất nghiệp theo mức lương tối thiểu vùng (khoảng 4 triệu đồng/tháng), mức trợ cấp chỉ khoảng 2,5 triệu đồng/tháng.

Vì vậy, đại biểu đề nghị cần rà soát, tăng mức hưởng trợ cấp thất nghiệp từ 60% lên 75% mức bình quân tiền lương đóng bảo hiểm thất nghiệp cho người lao động, để phù hợp với thực tiễn cuộc sống hiện nay.

Về thời gian hưởng trợ cấp thất nghiệp, dự thảo Luật quy định thời gian hưởng được tính theo số tháng đóng bảo hiểm thất nghiệp, cứ đóng đủ 12-36 tháng được hưởng 3 tháng trợ cấp. Sau đó, người lao động cứ đóng đủ 12 tháng thì hưởng thêm 1 tháng trợ cấp nhưng tối đa không quá 12 tháng.

Về vấn đề này, bà Sang đề nghị nghiên cứu bỏ quy định "nhưng tối đa không quá 12 tháng" để đảm bảo nguyên tắc có đóng có hưởng, đóng đến đâu hưởng đến đó, không giới hạn.

Bổ sung trách nhiệm bồi thường của người sử dụng lao động

Đại biểu Nguyễn Hoàng Bảo Trân (Bình Dương) bày tỏ ủng hộ với sự cần thiết của dự thảo Luật.

Quan tâm về nội dung đóng bảo hiểm thất nghiệp cho người lao động, đại biểu cho biết, dự thảo Luật đang quy định trong trường hợp người sử dụng lao động không còn khả năng đóng hoặc trốn đóng bảo hiểm thất nghiệp, người lao động được phép sử dụng tiền của mình để nộp vào quỹ bảo hiểm để được hưởng các chế độ bảo hiểm thất nghiệp.

Đại biểu cho rằng, quy định này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến người lao động và có thể gây bức xúc cho người lao động, vì doanh nghiệp nợ tiền bảo hiểm mà người lao động phải tự nộp.

Trong trường hợp này, đại biểu đề nghị bổ sung quy định về trách nhiệm bồi thường của người sử dụng lao động nếu không thực hiện đầy đủ nghĩa vụ đóng bảo hiểm cho người lao động.

Đồng thời, bà Trân đề nghị cần có quy định về chế tài xử phạt cụ thể đối với các hành vi vi phạm.

"Từ đó cho thấy rằng việc đóng bảo hiểm thất nghiệp không chỉ là quyền lợi của người lao động mà còn là nghĩa vụ pháp lý bắt buộc của người sử dụng lao động", đại biểu nhấn mạnh.

Theo đại biểu, trong trường hợp doanh nghiệp không đóng hoặc nợ bảo hiểm thất nghiệp, cơ quan bảo hiểm có thể tạm ứng để người lao động không bị gián đoạn quyền lợi và bổ sung quy định buộc doanh nghiệp hoàn trả toàn bộ số tiền bảo hiểm thất nghiệp đã trốn đóng kèm lãi suất tương ứng. 

Song, dưới góc độ doanh nghiệp, đại biểu đề nghị xem xét áp dụng cơ chế giãn, hoãn hoặc giảm mức đóng bảo hiểm thất nghiệp cho các doanh nghiệp gặp khó khăn tài chính, đặc biệt trong các tình huống kinh tế khó khăn, thiên tai, dịch bệnh.

Điều này nhằm xây dựng một hệ thống pháp luật chặt chẽ, hiệu quả hơn trong việc quản lý bảo hiểm thất nghiệp; đảm bảo sự cân bằng giữa quyền lợi của người lao động và khả năng tuân thủ của doanh nghiệp, hướng tới một môi trường lao động công bằng và bền vững.

Ở Hàn Quốc, giờ ăn trưa được coi là quan trọng đối với nhân viên văn phòng. Họ thường tụ tập ăn chung với đồng nghiệp, thậm chí, bữa ăn kéo dài hơn 2 tiếng đồng hồ tại những quán ăn đông đúc. Việc giao tiếp với đồng nghiệp và làm quen trong bữa ăn là điều cần thiết với họ. Ăn trưa xong, họ sẽ đến quán cà phê uống tại đó hoặc mua mang đi.

Ở đây, cà phê không chỉ là thức uống đơn thuần, đó là một phần quan trọng trong lối sống. Đối với nhiều nhân viên văn phòng, nhâm nhi cốc cà phê giờ ăn trưa đã trở thành thói quen mỗi ngày. Họ đến quán, không chỉ để uống cà phê mà để tận hưởng những giây phút thư thái khi ngồi bên nhau trò chuyện.

Chi phí tăng cao, thay đổi thói quen uống cà phê

Uống cà phê vào giờ ăn trưa là một phần quan trọng trong văn hóa của người Hàn Quốc. Tuy nhiên, giá bữa trưa tăng cao "đốt cháy" ví của người lao động, đang ảnh hướng đến thói quen này.

Lee Sun-ae, 28 tuổi, làm việc tại công ty IT ở Gyeonggi cho biết miếng thịt lợn cốt lết trước đây có giá 12.000 won (9,24 USD) giờ đã tăng lên 15.000 won (11,49 USD).

Thay vì đến nhà hàng, Lee thường đi đến cửa hàng tiện lợi để ăn bữa trưa. Trong khi đó, một người làm việc ở Bukchang-dong, trung tâm Seoul cho biết anh đã bắt đầu chuẩn bị bữa trưa cho mình để mang đi làm.

Theo dữ liệu từ Siksin, nhân viên văn phòng Hàn Quốc phải chi trung bình khoảng 9.633 won (7,38 USD) cho mỗi bữa trưa trong quý 4 năm ngoái. Riêng tại Seoul, chi trung bình cho bữa trưa là 12.285 won (9,41 USD). Ở Busan và Pangyo, nơi có nhiều người trẻ làm việc, chi lần lượt là 11.808 won (9,04 USD) và 11.014 won (8,43 USD), theo Koreajoongangdaily.

Vì phải tiết kiệm tiền, nhiều người lựa chọn từ bỏ uống cà phê sau bữa trưa, thói quen từ lâu đã là biểu tượng ở xứ sở kim chi.

Jeong, nhân viên văn phòng cho biết: "Tôi từng uống ít nhất 1 cốc cà phê mỗi ngày, giá khoảng 2.500 won. Nhưng bây giờ tôi không uống nữa để tiết kiệm tiền".

Nhân viên văn phòng Lee Jae-won dự kiến ​​chi ít nhất 20.000 won (15,5 USD) cho bữa trưa, tiền ăn từ 10.000 đến 15.000 won (7,66 đến 11,49 USD) và 1 cốc cà phê thường có giá 4.000 won (3,06 USD), nhưng giờ giá đã tăng thêm.

"Lạm phát gần đây đã đẩy giá cà phê lên khá cao. Tôi đã nghĩ đến việc chuyển sang cà phê ở cửa hàng tiện lợi hoặc cà phê gói pha sẵn", anh nói.

Không tụ tập ăn chung cùng đồng nghiệp

Theo báo cáo của Viện Hành chính công Hàn Quốc, cả thế hệ MZ (thuật ngữ của Hàn Quốc đề cập đến thế hệ Millennials và thế hệ Z, những người sinh ra từ năm 1981 đến 2012) và thế hệ cũ không còn thích ăn trưa cùng đồng nghiệp.

Đây là kết quả nghiên cứu thực hiện trong tháng 5 và 6/2022, dựa trên 1.021 công chức thuộc các nhóm tuổi khác nhau. Trong đó, gen Z có phản ứng tiêu cực hơn so với các thế hệ cũ, theo Straitstimes.

Những người quản lý chọn ăn trưa một mình vì sợ rằng đồng nghiệp cảm thấy phiền phức, áp lực khi đi ăn cùng họ.

Nhiều người trẻ giờ đây chỉ thích ăn một mình tại nơi làm việc hoặc đến cửa hàng tiện lợi. Điều này cho thấy thế hệ MZ là những người ưu tiên lợi ích cá nhân hơn tổ chức. Họ đang thúc đẩy những thay đổi tại nơi làm việc, mong muốn các tổ chức thiết lập những biện pháp tôn trọng giá trị cá nhân tại nơi làm việc.

Cô dâu 65, chú rể kém 17 tuổi: Không bao giờ quá muộn để tìm thấy tình yêu

Xe hydro chạy bằng điện được tạo ra từ hydro bằng pin nhiên liệu tích hợp. Nói một cách đơn giản, những tế bào nhiên liệu này biến các nguyên tử hydro thành các phân tử điện và nước. Điện sau đó cung cấp năng lượng cho động cơ điện. Đây là lý do tại sao tên viết tắt phổ biến của xe hydro là FCEV (xe điện chạy pin nhiên liệu).

Trong khi xe điện chạy pin (BEV) sử dụng điện được lưu trữ trong pin thì FCEV sản xuất điện trên xe từ hydro được lưu trữ trong bình chứa. BEV sạc lại pin từ lưới điện khi sắp hết, trong khi FCEV phải đổ đầy bình chứa hydro.

Ưu điểm của xe chạy bằng hydro

Giống như BEV, FCEV không tạo ra khí thải nhà kính khi chạy. Thứ duy nhất mà ống xả của chúng thải ra là hơi nước. Khi FCEV sử dụng “hydro xanh” – hydro được tạo ra bằng cách tách các phân tử nước sử dụng điện từ các nguồn sạch – chúng sẽ giảm lượng khí thải hơn nữa vì quá trình sản xuất nhiên liệu cũng trung hòa carbon.

Ưu điểm lớn nhất mà người dùng FCEV có thể nhận thấy so với BEV là thời gian tiếp nhiên liệu ngắn. Mặc dù điều này thay đổi tùy theo mẫu xe, nhưng thông thường phải mất vài phút để tiếp nhiên liệu cho bình chứa hydro trong FCEV, trong khi BEV có thể mất nhiều giờ để sạc lại và ngay cả những bộ sạc nhanh nhất cũng mất khoảng 20 phút.

Phạm vi lái xe dài là một lợi thế khác của xe chạy bằng nhiên liệu hydro so với BEV. Mirai của Toyota, chiếc FCEV được sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thị trường, đang giữ kỷ lục thế giới hiện tại về quãng đường đi được xa nhất của một chiếc ô tô chạy bằng hydro. Nó có thể đi được quãng đường 1.360km với bình đầy 5,65kg hydro, gấp đôi phạm vi hoạt động cao nhất hiện nay của một chiếc BEV.

Các phương tiện hạng nặng chạy bằng hydro, chẳng hạn như xe tải và xe buýt, thậm chí có thể có phạm vi hoạt động xa hơn nhờ khả năng vận chuyển lượng hydro lớn hơn.

Những yếu tố nào đang chống lại xe chạy bằng hydro?

Sự sẵn có của nhiên liệu hydro là thách thức lớn nhất đối với FCEV. Hydro xanh thường được sản xuất ở những khu vực có nguồn năng lượng tái tạo dồi dào, nhưng những khu vực này thường ở xa trung tâm nhu cầu.

Không giống như điện được truyền qua đường dây truyền tải và phân phối với tốc độ gần bằng tốc độ ánh sáng, hydro phải di chuyển trên đường bằng xe tải chở dầu, hoặc xe moóc ống với số lượng nhỏ hoặc qua đường ống. Cơ sở hạ tầng hỗ trợ việc này đang phát triển chậm, chi phí vận chuyển và lưu kho cao.

Ngoài ra, việc vận chuyển bồn chứa hydro bằng xe tải chạy bằng xăng sẽ phủ nhận một số lợi thế của việc sử dụng hydro ngay từ đầu. Vì vậy, các đội xe tải điện chạy bằng điện từ các nguồn tái tạo hoặc hydro lý tưởng nhất là cần phải hiện thực hóa trước khi việc phân phối rộng rãi hydro có ý nghĩa.

Một thách thức khác đối với xe hydro là hiệu quả. Bất cứ khi nào năng lượng được chuyển đổi từ dạng này sang dạng khác thì việc mất năng lượng là điều không thể tránh khỏi.

Theo Cosimo Ries, nhà phân tích năng lượng tại tổ chức nghiên cứu Trivium China, sự mất mát đó là từ 30 đến 40% khi hydro xanh được sản xuất bằng phương pháp điện phân chạy bằng điện mặt trời và gió. Sau đó, việc chuyển đổi hydro thành điện năng trong pin nhiên liệu của FCEV sẽ làm mất nhiều năng lượng hơn, làm giảm hiệu quả hơn nữa.

Ngoài ra, các nhà sản xuất BEV cũng không đứng yên. Yao Zhe, nhà phân tích chính sách toàn cầu của Greenpeace East Asia có trụ sở tại Bắc Kinh cho biết: “Với sự phát triển của BEV trong những năm gần đây, công nghệ pin của họ đã nhiều lần đạt được những bước đột phá và chiếm được lòng tin của người tiêu dùng. Đặc biệt là trong trận đấu lĩnh vực xe chở khách quãng đường trung bình và ngắn, tôi nghĩ có sự đồng thuận rõ ràng rằng hydro không phải là một lựa chọn tốt”.

Chi phí cao của phương tiện chạy bằng hydro và nhiên liệu hydro cũng là trở ngại cho việc áp dụng rộng rãi hơn. Ví dụ, ở Trung Quốc – nhà phát triển hydro lớn nhất thế giới và thị trường FCEV lớn nhất – xe tải hạng nặng chạy bằng hydro hiện tại có thể có giá khoảng 1 triệu nhân dân tệ (138.400 USD), gần gấp ba giá xe tải truyền thống.

Theo các nhà nghiên cứu, hydro có độ tinh khiết cao, được tạo ra như sản phẩm phụ của các quy trình công nghiệp, có giá khoảng 25 đến 40 nhân dân tệ/kg tại các trạm tiếp nhiên liệu hydro ở những nơi như tỉnh Sơn Tây, Trung Quốc, nơi tập trung nhiều ngành công nghiệp, và 50 đến 70 nhân dân tệ/kg tại các trạm ở Thượng Hải. Loại hydro này được gọi là hydro xanh hoặc xám vì việc sản xuất nó liên quan đến lượng khí thải carbon.

Yi Baolian, một học giả của Học viện Kỹ thuật Trung Quốc, cho biết trong một bài phát biểu vào năm 2023 rằng nhiên liệu hydro sẽ chỉ cạnh tranh với các phương tiện chạy bằng diesel nếu giá giảm xuống dưới 30 nhân dân tệ/kg.

Những quốc gia và nhà sản xuất nào trong trò chơi

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), vào cuối năm 2023, Hàn Quốc dẫn đầu thế giới với 34.650 FCEV được đăng ký, trong đó 34.000 chiếc là xe chở khách.

Theo IEA, Trung Quốc theo sau với 22.480 xe, nhưng hơn 70% trong số này là xe thương mại. Mỹ chiếm vị trí thứ ba với 18.220 FCEV, chủ yếu là xe chở khách.

Theo SNE Research, khi nói đến thương hiệu, Hyundai của Hàn Quốc thống trị thị trường FCEV, chiếm hơn 1/3 trong số 14.451 xe chạy hydro được bán ra trên toàn thế giới vào năm ngoái. Toyota của Nhật Bản là nhà sản xuất FCEV lớn thứ hai, chiếm khoảng 27% doanh số toàn cầu vào năm ngoái.

SNE cho biết, đối với các quốc gia, lần đầu tiên Trung Quốc đã vượt qua Hàn Quốc về doanh số bán xe FCEV vào năm ngoái, chiếm gần 40% tổng doanh số trên toàn thế giới.

Cho đến nay, hơn 40 khu vực pháp lý trên toàn thế giới đã ban hành các chiến lược hydro, trong đó nhiều chiến lược bao gồm việc phát triển phương tiện chạy bằng hydro và cơ sở hạ tầng liên quan trong kế hoạch của họ. Trong chiến lược hydro quốc gia của Trung Quốc, nước này đặt mục tiêu có ít nhất 50.000 FCEV trên đường vào năm 2025.

Hydro có tương lai trong ngành vận tải?

Với lợi thế về phạm vi di chuyển và thời gian tiếp nhiên liệu, hydro có thể có tiềm năng nhất trong vận tải đường dài và hạng nặng, như xe tải, phương tiện hậu cần, xe buýt và tàu hỏa.

Tuy nhiên, giá phương tiện cao, chi phí nhiên liệu và thiếu cơ sở hạ tầng để vận chuyển và lưu trữ nhiên liệu hydro vẫn là những rào cản.

Ries của Trivium nói: “Nếu giá thành của xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro không thể giảm, nó sẽ không thể cạnh tranh với xe điện chạy pin ngay cả trong lĩnh vực xe tải hạng nặng”.

Trợ cấp của chính phủ có thể tạo lực đẩy lớn cho thị trường FCEV. Ví dụ, chính phủ Trung Quốc đang khuyến khích các thành phố hình thành các “cụm” phát triển hydro, đưa ra khoản tiền thưởng lên tới 1,7 tỷ nhân dân tệ cho các khu vực này để thúc đẩy triển khai FCEV. Tại các thành phố đã được trợ cấp, xe tải chạy bằng hydro đã có chi phí ngang bằng với xe tải chạy bằng diesel.

Theo Lin của Refire, đến năm 2027, xe tải chạy bằng hydro dự kiến ​​sẽ đạt mức chi phí trong vòng đời tương đương với các xe tải chạy bằng nhiên liệu hóa thạch ở Trung Quốc ngay cả khi không có sự hỗ trợ của trợ cấp.

Theo Vneconomy

Hãy để lại ý kiến dưới phần bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Cựu tổng thống Donald Trump cùng phu nhân Melania đã ở lại tới cuối bữa tiệc để chúc mừng đám cưới. Thống đốc Florida Ron DeSantis, các doanh nhân nổi tiếng như Barry Sternlicht và cả ngôi sao bóng chày Alex Rodriguez cũng góp mặt.

Tỷ phú Elon Musk có thể là chiến hữu mới nổi của ông Trump kể từ khi ra sức ủng hộ chiến dịch tranh cử của ứng viên Cộng hòa hồi tháng 7, nhưng Steve Witkoff từ lâu được biết đến là một trong những người bạn thân thiết và trung thành nhất của ông.

Và giờ, khi ông Trump đã là Tổng thống đắc cử, Witkoff từ một doanh nhân bất động sản sẽ trở thành đặc phái viên về Trung Đông của chính quyền mới. Đây là vị trí mà ông Trump từng trao cho con rể Jared Kushner trong nhiệm kỳ đầu tiên.