6h30 chiều, tại khu vực Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến, vốn được coi là nút giao thông 4 cấp ‘hiện đại’ nhất Hà Nội, hàng nghìn phương tiện các loại đang cố tranh nhau làn đường. Tiếng còi, tiếng động cơ không ngớt, mùi khói nồng nặc và cái nóng ẩm khó chịu của một ngày hè tháng 7 khiến cả những người rất dũng cảm cũng phải thấy ái ngại khi lái xe qua. Thế nhưng, cơn ác mộng này lại là trải nghiệm thường nhật của hàng triệu người dân thường xuyên phải đi lại trên các tuyến đường chính nối trung tâm thành phố và các vùng ven đô đang được mở rộng nhanh chóng của Hà Nội.

Hàng dài xe cộ nhích từng chút trên đường. Ảnh: Đoàn Bổng

“Hà Nội không vội được đâu” đã trở thành câu nói xoa dịu nhiều người khi di chuyển trên những tuyến phố đông đúc của Hà Nội. Tuy nhiên, với tốc độ phát triển nhanh chóng của thủ đô, các siêu dự án mở rộng mạng lưới đường bộ và nâng cấp hệ thống giao thông công cộng cho đến nay ít mang lại nhiều thay đổi mang tính bước ngoặt nào.

Không thể một sớm một chiều tìm ra giải pháp cho vấn đề đi lại ở Hà Nội, song chúng tôi tin rằng các giải pháp đó cần bắt đầu từ cách tiếp cận đa chiều: Không chỉ tập trung nâng cao hiệu quả và khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông, mà còn hướng tới mục tiêu duy trì gắn kết xã hội và khiến thành phố trở thành một nơi đáng sống về lâu dài.

Trong khuôn khổ bài viết này, chúng tôi xin có một số đề xuất để giải quyết một trong những vấn đề đau đầu nhất của thủ đô Hà Nội hiện nay.

Giao thông công cộng phải là trụ cột

Với hơn 9 triệu dân, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội rất thiếu thốn khi mà số lượng xe buýt và một tuyến BRT mới chỉ đáp ứng 8-9% tổng nhu cầu đi lại của người dân. Độ tin cậy, sự an toàn, khả năng tiếp cận, sự thoải mái và thuận tiện của hệ thống giao thông công cộng chưa đủ để người dân quyết định lựa chọn hình thức di chuyển này.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng và đa dạng của người dân thủ đô, việc tiếp tục đầu tư vào hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm (metro) phải là ưu tiên hàng đầu. Quan trọng là phải chú ý tới nhóm đối tượng ít đi lại hơn nhưng lại phụ thuộc nhiều hơn vào phương tiện công cộng, ví dụ người già, người nghèo, người tàn tật, trẻ em, phụ nữ và học sinh – sinh viên. Điều này đòi hỏi những thay đổi trong quy hoạch và thiết kế các công trình và phương tiện giao thông công cộng, đồng thời có các chính sách khuyến khích phù hợp nhắm tới các đối tượng này.

Arve Hansen

Nguyễn Ngọc Bình

Một bất cập nữa là thiếu các phương án đi lại giúp kết nối người dân với hệ thống giao thông công cộng. Đây là một trong những nguyên nhân cơ bản khiến người dân không mặn mà với các phương tiện công cộng. Điều này có thể thấy rõ nhất ở các khu đô thị mới, nơi hệ thống giao thông công cộng còn chưa phát triển và vì thế, xe máy và ô tô thường là phương tiện phổ biến.

Một số giải pháp cho vấn đề bao gồm cải thiện hạ tầng đi bộ; đầu tư mới các trạm xe đạp hoặc sử dụng xe điện làm phương tiện trung chuyển tới các bến xe công cộng. Ở những khu vực xe buýt hoặc metro không thể tiếp cận thì xe ôm truyền thống có thể là một phương án thuận khả thi. Bangkok và Jakarta đã làm điều này rất tốt với các nghiệp đoàn vận tải hoặc cơ quan quản lý giao thông địa phương điều hành mạng lưới xe ôm như là một phần của hệ thống vận tải liên phương thức.

Nhưng có vẻ, các cơ quan quản lý giao thông ở Việt Nam chưa sẵn sàng phối hợp với đội ngũ xe ôm vì từ lâu đây vốn được coi là ngành nghề lao động không chính thức. Đổi mới tư duy là điều cần và nên làm để huy động lực lượng này tham gia cải thiện chất lượng dịch vụ, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Ô tô không phải là tương lai của giao thông đô thị

Trong những năm gần đây, số lượng ô tô ở Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung gia tăng đáng kể nhờ cải thiện về thu nhập cá nhân và giảm thuế nhập khẩu. Mặc dù các nghiên cứu đã chỉ ra những bất lợi cơ bản về xã hội và môi trường của việc sử dụng quá nhiều ô tô, nhưng đây vẫn là vấn đề nan giải ở Việt Nam.

Trên thực tế ô tô hiện là mối đe dọa đáng kể nhất cho giao thông Hà Nội. Ô tô chiếm nhiều diện tích hơn xe máy và thậm chí lấn chiếm cả vỉa hè do thiếu bãi đậu xe. Trên những con phố chật hẹp, chỉ một chiếc SUV có thể gây tắc đường hàng giờ. Về lâu dài, việc quy hoạch giao thông lấy ô tô làm trung tâm sẽ lợi bất cập hại: ô nhiễm tiếng ồn và không khí, tai nạn giao thông làm suy giảm phúc lợi nói chung và kết nối xã hội trong các cộng đồng đô thị.

Đầu tư mở rộng mạng lưới đường bộ và xây dựng các tuyến cao tốc đô thị mới dành cho ô tô sẽ phát sinh nhiều chi phí làm cạn kiệt các khoản đầu tư công dành cho giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ và xe đạp.

Chính vì vậy, cần xem xét thấu đáo để hạn chế hơn nữa việc sử dụng và sở hữu ô tô cá nhân. Khi Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do, biểu thuế nhập khẩu của mặt hàng ô tô dự kiến ​​sẽ giảm đáng kể, vì vậy ô tô sẽ xuất hiện nhiều hơn. Chính quyền thành phố cần đi trước xu thế này, có biện pháp quy hoạch cơ sở hạ tầng để hạn chế việc sử dụng ô tô, chẳng hạn quy định các khu vực cấm ô tô, đặc biệt ở những nơi đường phố chật hẹp.

Cần nhìn nhận lại vai trò của xe máy và xe đạp

Một khuyến nghị khác là cần đánh giá và nhìn nhận đúng vai trò của xe máy trong hệ thống giao thông đô thị. Hà Nội vốn đã phát triển một cách rất hữu cơ trong suốt chiều dài lịch sử. Thành phố nổi tiếng với những con phố nhỏ, ngõ nhỏ quanh co chỉ phù hợp với xe máy, xe đạp hoặc người đi bộ.

Đường Nguyễn Trãi chật cứng các phương tiện. Ảnh: Đoàn Bổng

Với tính linh hoạt và khả năng di chuyển cao, xe máy thực sự là giải pháp lý tưởng và đã trở thành phương tiện đi lại chính hàng ngày của mọi người. Xe máy cũng là chất xúc tác cho các tương tác có lợi về kinh tế xã hội, từ việc giúp người dân đi chợ giao thương, đưa đón con, đến gặp gỡ bạn bè, gia đình.

Thêm nữa, chiếc xe máy có ý nghĩa rất quan trọng đối với sinh kế của nhiều người dân, chẳng hạn như người bán hàng rong, người buôn bán ở chợ, người chạy xe ôm hoặc người giao hàng. Họ dựa vào xe máy để kiếm sống và cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho hoạt động của thành phố. Vì thế, việc hạn chế xe máy sẽ tác động nhiều nhất tới người nghèo và các nhóm yếu thế trong xã hội, đồng thời có thể dẫn đến nhiều đảo lộn tiêu cực trong cuộc sống người dân và văn hóa phố phường đặc trưng của Hà Nội.

Tất nhiên, không thể lãng mạn hóa xe máy khi đây vẫn là một trong các nguồn phát thải CO2 lớn nhất từ giao thông đô thị. Tuy nhiên, chúng tôi không khuyến nghị xóa sổ phương tiện di chuyển 2 bánh này như kế hoạch của các cơ quan quản lí giao thông đang hướng tới.

Giải pháp cho Hà Nội là gì? Hãy khuyến khích người dân thay thế các xe máy cũ gây ô nhiễm môi trường hoặc chuyển sang xe điện. Xe điện là phương tiện phát thải carbon thấp có thể cạnh tranh với xe máy chạy xăng truyền thống và là giải pháp phù hợp cho Hà Nội. Tại sao lại không thể nghĩ tới tiềm năng phát triển ngành sản xuất xe điện cho Việt Nam thay cho ngành sản xuất ô tô vốn đã khó có thể khởi sắc?

Biến Hà Nội thành một thủ đô thân thiện với xe đạp là khuyến nghị cuối cùng của chúng tôi. Hơn cả bất cứ loại phương tiện công cộng nào khác, xe đạp luôn đứng đầu trong việc giúp giảm phát thải khí CO2. Hà Nội có một lịch sử lâu đời đáng tự hào về xe đạp trong những năm 1980. Ngày nay, đạp xe vẫn là một môn thể thao được nhiều người yêu thích, nhất là khi đại dịch đã khiến cho các hình thức giải trí và thể dục khác trở nên bất khả thi.

Tất nhiên, để phục hưng xe đạp, cần có sự thay đổi cơ bản về tư duy, đồng thời phải nghiêm túc xem xét vai trò của xe đạp khi thiết kế và quy hoạch thành phố. Bên cạnh đó, cần tái phân bổ và chuyển hướng đầu tư cho cơ sở hạ tầng thân thiện với xe đạp, thay vì thân thiện với ô tô để làm nên những con đường và cơ sở hạ tầng có thể truyền cảm hứng cho người đi xe đạp.

Vĩ thanh

Thực hiện tất cả các giải pháp này không phải là việc làm đơn giản. Nhưng nhiều thành phố khác trên thế giới cũng như ở châu Á đã thành công với những sáng kiến tương tự. Vì thế chúng tôi tin, các giải pháp này hoàn toàn khả thi.

Hơn nữa, vì đã tính tới các đặc thù bối cảnh của Hà Nội, chúng tôi tin rằng nếu được thực hiện đúng, các giải pháp nêu trên sẽ góp phần giải quyết được vấn đề đi lại trên địa bàn thành phố, đồng thời giúp bảo tồn cảnh quan, thẩm mỹ, lịch sử, kết cấu xã hội và môi trường của thủ đô.

Những giải pháp này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Chỉ có bằng cách tiếp cận nhiều bên này, Hà Nội mới có thể hy vọng về một hệ thống giao thông trong tương lai phù hợp cho tất cả mọi người. Câu hỏi đặt ra là liệu chính quyền và người dân thủ đô có sẵn sàng thực hiện những thay đổi đó? 

Bảo Đức

Hình ảnh Hà Nội đầu thập niên 80 qua ống kính người phương Tây

Việt Nam năm 1981 là một nơi rất khác biệt, và Hà Nội khi đó tĩnh lặng, hầu như không oto, xe máy...

Để tránh bị lợi dụng, lừa đảo, người lao động, người dân cần thường xuyên cập nhật thông tin về chính sách pháp luật BHXH, BHYT qua các kênh chính thống của ngành BHXH; Theo dõi các thông báo của cơ quan chức năng về phương thức, thủ đoạn lừa đảo trên các phương tiện thông tin đại chúng; Nghiên cứu, kiểm tra kỹ trước khi thực hiện các giao dịch trên mạng (không kết bạn Zalo, không bấm vào các đường link lạ hay cung cấp mã OTP, mật khẩu cá nhân…).

BHXH Hà Nội đề nghị các cơ quan, đơn vị, các cơ sở giáo dục đào tạo phối hợp thông tin rộng rãi những nội dung trên đến người lao động, người dân, phụ huynh học sinh-sinh viên để đề cao cảnh giác, phòng ngừa các hành vi mạo danh, lừa đảo.

Tại buổi lễ, đại diện Hội đồng ĐH Huế công bố nghị quyết công nhận TS Lê Hồ Sơn - Trưởng phòng Tổ chức Hành chính giữ chức vụ hiệu trưởng Trường ĐH Sư phạm - ĐH Huế, nhiệm kỳ 2020-2025.

Trước đó, Hội đồng ĐH Huế nhiệm kỳ 2021-2026 ban hành Nghị quyết công nhận hiệu trưởng Trường ĐH Sư phạm - ĐH Huế nhiệm kỳ 2021-2025 đối với TS Lê Hồ Sơn. Nghị quyết có hiệu lực thi hành kể từ đầu tháng 7/2024.

TS Lê Hồ Sơn (SN 1976), tốt nghiệp chuyên ngành Triết học. Trước khi giữ chức hiệu trưởng, ông Sơn kinh qua nhiều vị trí như giảng viên khoa Giáo dục Chính trị, phó trưởng phòng Đào tạo Sau đại học, Trưởng phòng Tổ chức Hành chính – ĐH Sư phạm Huế.

Cũng tại buổi lễ, đại diện Phòng Tổ chức Hành chính (Trường ĐH Sư phạm, ĐH Huế) công bố quyết định bổ nhiệm TS Nguyễn Thanh Hùng (44 tuổi), Trưởng khoa Tâm lý và Giáo dục giữ chức vụ phó hiệu trưởng nhà trường.

Phát biểu nhận nhiệm vụ, TS Lê Hồ Sơn cho biết, Trường ĐH Sư phạm - ĐH Huế là một trong những cơ sở đào tạo giáo viên có thương hiệu lớn ở khu vực miền Trung, Tây Nguyên và trong cả nước. Thời gian qua, trường luôn nhận được sự quan tâm, giúp đỡ của Bộ GD-ĐT, lãnh đạo tỉnh Thừa Thiên-Huế, ĐH Huế và lãnh đạo các địa phương

“Những thách thức mà ngành giáo dục nói chung, Trường ĐH Sư phạm - ĐH Huế nói riêng đã và đang phải đối mặt đó là về công tác tuyển sinh, hợp tác quốc tế, nghiên cứu khoa học, cơ sở vật chất, xây dựng phát triển đội ngũ...

Do đó, tôi mong muốn toàn thể viên chức, người lao động nhà trường sẽ cùng đoàn kết, phát huy truyền thống tốt đẹp để cùng nhau nỗ lực vượt qua mọi khó khăn để đưa Trường ĐH Sư phạm - ĐH Huế vững bước đi lên...”, tân hiệu trưởng Trường ĐH Sư phạm Huế chia sẻ.

Đề thi môn Toán tốt nghiệp THPT năm 2024

Trước đó vào ngày 19/9, Thanh tra huyện Châu Đức đã có quyết định thanh tra toàn diện đối với trường này, sau buổi đối thoại giữa chủ tịch huyện và tập thể giáo viên để lắng nghe những tâm tư, tình cảm của họ.

Tại buổi đối thoại, nhiều giáo viên bật khóc khi nói về suất cơm 30 nghìn đồng nghèo nàn mà họ phải chịu đựng trong thời gian dài.

Theo kết luận thanh tra, hàng loạt những tồn tại, hạn chế, thiếu sót trong công tác hoạt động của nhà trường như: việc triển khai quy chế dân chủ, nội dung tăng thu nhập, thực hiện hợp đồng lao động, công khai tài chính… còn nhiều thiếu sót.

Từ đó, Chánh thanh tra huyện Châu Đức kiến nghị Hiệu trưởng Trường mầm non Ánh Dương tổ chức xử lý dứt điểm các hạn chế, thiếu sót; trong đó, thực hiện các kiến nghị đối với việc tổ chức ăn trưa cho viên chức, người lao động và tổ chức bán trú. 

Cụ thể, trường tổ chức công khai và hoàn trả lại số tiền hơn 18 triệu đồng cho giáo viên và người lao động đã đóng tiền ăn trưa từ tháng 9/2023 đến tháng 5/2024; công khai và hoàn trả lại số tiền hơn 5 triệu đồng cho giáo viên và người lao động đã đóng tiền ăn trưa hè năm 2024; thu hồi số tiền mà trường trả dư ngày công cho một giáo viên trong quá trình đi học; thực hiện xử lý hoàn trả số tiền còn tồn trong thời gian hè năm 2024 (hơn 25 triệu đồng) theo đúng quy định.

Thanh tra huyện Châu Đức cũng kiến nghị Chủ tịch huyện xử lý trách nhiệm đối với bà Phan Thị Hán Huệ, với vai trò là Hiệu trưởng Trường mầm non Ánh Dương và các cá nhân có liên quan đến các hạn chế, thiếu sót theo kết luận của Chánh thanh tra huyện.

Trong một diễn biến liên quan, trước khi có kết luận thanh tra, giữa tháng 10 vừa qua, bà Phan Thị Hán Huệ, Hiệu trưởng Trường mầm non Ánh Dương đã có đơn xin nghỉ việc theo nguyện vọng, gửi đến UBND huyện Châu Đức. 

Ngoài lý do xin nghỉ việc do sức khỏe không đảm bảo và phải tiếp tục điều trị bệnh, bà Huệ cũng thừa nhận đã để xảy ra những thiếu sót, quản lý điều hành gây mất đoàn kết nội bộ, chưa chỉ đạo kịp thời trong vấn đề công khai các hoạt động.

Trao đổi với PV VietNamNet, một lãnh đạo Phòng GD-ĐT huyện Châu Đức xác nhận, bà Huệ đã gửi đơn xin nghỉ việc đến lãnh đạo huyện, nhưng chưa được xem xét do sau khi có kết luận thanh tra sẽ tổ chức xử lý trách nhiệm. Tiếp đó, cơ quan chức năng mới xem xét cho bà Huệ nghỉ việc theo quy định.

Làm rõ phản ánh suất cơm của giáo viên 30 nghìn đồng nhưng chỉ có 2 miếng chả

8 tỉnh, thành cho học sinh nghỉ học để tránh bão Yagi