Từ một nền tảng hoạt động nửa công khai, Grab và Uber vươn lên mạnh mẽ, thành đối thủ số một của các hãng taxi truyền thống.

Sau hai năm, số lượng xe của hai nền tảng này đã lên đến gần 40.000 chiếc, nhiều hơn cả những hãng đứng đầu thị trường ở TP.HCM và Hà Nội như Vinasun và Mai Linh. Các doanh nghiệp taxi truyền thống, trước áp lực cạnh tranh, cũng đang lao đao vì doanh thu sụt giảm, hàng nghìn người nghỉ việc. 

Bị dồn vào chân tường, các hãng taxi truyền thống phản ứng bằng nhiều cách khác nhau. Một số gửi đơn kiến nghị lên Thủ tướng, yêu cầu cấm Uber và Grab hoạt động. Một số hãng treo băng rôn hay dán khẩu hiệu phản đối. Một số, dù phản đối, vẫn âm thầm xây dựng riêng cho mình những ứng dụng gọi xe điện tử.

Hai năm hoạt động, Grab, Uber dù mang lại nhiều lợi ích cho người dùng, phá thế độc quyền vận tải hành khách truyền thống của taxi, song cũng bộc lộ nhiều hạn chế. Tuy nhiên, không thể đóng cửa với công nghệ.

Khách hàng đang là đối tượng được hưởng lợi nhiều nhất. Như trường hợp của ngành viễn thông cách đây hơn 10 năm, sự xuất hiện của Grab và Uber thay đổi hoàn toàn thị trường vận chuyển hành khách nội đô ở Việt Nam. Người tiêu dùng được tiếp cận với một sản phẩm hoàn toàn mới, với không chỉ giá cước rẻ hơn mà còn chất lượng dịch vụ tốt hơn.

Có Uber và Grab, người ta mới bắt đầu nhìn lại thị trường taxi truyền thống, nhất là những lần uất ức bị tính cước sai, thái độ của tài xế không tốt, hay bị "chặt đẹp" khi làm khách du lịch ở một nơi xa lạ.

Không hẳn khách hàng nào cũng chuyển sang dùng dịch vụ mới, nhưng, Uber và Grab đã cho họ thêm lựa chọn.

Quan trọng hơn, bằng việc phá thế độc quyền của taxi truyền thống, Uber và Grab gián tiếp buộc các hãng phải nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm giá thành để tồn tại.

Tuy nhiên, cái mới không phải là hoàn hảo. Có những vấn đề về việc sử dụng những ứng dụng này cần được giải quyết rốt ráo, để đảm bảo môi trường kinh doanh công bằng, đảm bảo an toàn cho người sử dụng, và giảm thiểu tác động tiêu cực đến hệ thống giao thông vốn đã có rất nhiều vấn đề của chúng ta.

. Theo cách tính thuế hiện tại, Uber và Grab chịu mức thuế suất 2% doanh thu, còn doanh nghiệp taxi chịu thuế 20% lợi nhuận. Theo đó, Grab trong 10 tháng đầu năm 2017 đã đóng khoảng 140 tỷ đồng. Chưa nói cách tính nào "bất công" hơn, nhưng việc thống nhất các quy định về thuế để đảm bảo tính công bằng, đồng thời để ngân sách không bị thất thu là yêu cầu tất yếu.

Đây là vấn đề khó. Và thực tế nhiều quốc gia trên thế giới cũng chưa thể tìm được một giải pháp thực sự thoả mãn các bên liên quan.

Trung tuần tháng 12/2017, Tòa án châu Âu quyết định coi Uber là dịch vụ taxi, buộc hãng này phải tuân thủ các quy định pháp lý liên quan.

liên quan đến an toàn của người sử dụng và người giao thông trên đường.

Việc sử dụng phần mềm và công cụ định vị, cũng như hệ thống chấm sao, khiến cho dịch vụ đặt xe điện tử dễ được kiểm soát hơn. Tuy vậy, vụ việc một khách hàng ở TP.HCM bị một tài xế đặt xe điện tử hiếp dâm làm dấy lên lo ngại về việc kiểm soát chất lượng tài xế của Uber và Grab.

Việc sử dụng tài xế của hai hãng này cần phải nghiêm ngặt hơn, thông qua quá trình kiểm tra sức khỏe, tinh thần, cũng như khả năng lái xe chuyên nghiệp, chứ không thể chỉ cần bằng lái và giấy tờ xe như hiện tại.

Lượng xe Uber và Grab khi thực hiện dịch vụ trên đường phố cũng sẽ có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn của người đi đường, nếu họ không đáp ứng kĩ năng cần thiết.

Không khó để chúng ta thấy những tài xế đặt xe điện tử vừa đi đường vừa kiểm tra ứng dụng để xem có ai đặt xe hay không. Đó là một nguy cơ: nếu các tài xế nhìn vào ứng dụng và bất cẩn gây tai nạn, ai sẽ chịu trách nhiệm bồi thường hậu quả?

liên quan đến quyền lợi của người lao động. Bản chất của dịch vụ đặt xe điện tử là "đi nhờ xe", tức là tận dụng xe nhàn rỗi để vận chuyển hành khách. Nhưng khi được thể chế hóa thành những tập đoàn khổng lồ, có thể dễ dàng nhận thấy phần lớn tài xế lái xe cho Grab và Uber coi đó là nghề chính, trở thành "bên cung cấp dịch vụ độc lập" cho các hãng này. Như thế Grab và Uber tránh được nghĩa vụ rất nặng nề ở Việt Nam là đóng các loại chi phí đảm bảo quyền lợi cho người lao động, như BHXH, BHYT và bảo hiểm thất nghiệp. Về lâu dài, điều này rất thiệt thòi cho người lao động.

Đã có nhiều cuộc phản đối của tài xế với các hãng Uber, Grab về mức chiết khấu cao và không công bằng giữa các lái xe cùng hãng.

liên quan đến quy hoạch giao thông đô thị. Việc tăng mạnh đội xe chuyên phục vụ cho Grab và Uber (chứ không phải tận dụng xe nhàn rỗi) đặt ra bài toán khó về quản lý. Nếu không hạn chế lượng xe hợp đồng điện tử (vốn rất khó để hạn chế), thì cũng cần có những biện pháp nới lỏng điều kiện kinh doanh cho dịch vụ taxi, để tạo ra sân chơi công bằng hơn.

Những vấn đề trên, tất nhiên, không phải là cái cớ để chúng ta đóng cửa với công nghệ. Vì rõ ràng Uber và Grab đã cung cấp một phương thức dịch vụ vận tải vượt trội so với cách làm cũ.

Câu chuyện chính sách không chỉ liên quan đến Grab và Uber, bởi nó sẽ là tiền lệ cho những chính sách khác của nước ta trong thời kì hội nhập kinh tế, đặc biệt trong bối cảnh bùng nổ cuộc cách mạng công nghệ 4.0 – sáng tạo được coi là động lực chính của tăng trưởng. Nhưng sáng tạo bao giờ cũng đi kèm với sự phá hủy công nghệ cũ và những cấu trúc liên quan, khiến cho lực cản từ sự chống đối của nhóm lợi ích có nguy cơ bị thiệt thòi rất cao.

Việc ứng xử mang tính ngăn cản đối với sự phát triển của các công nghệ mới, một mặt sẽ cho thấy tầm nhìn chính sách hạn hẹp, mặt khác cho thấy khả năng bị chi phối bởi các nhóm lợi ích trong cấu trúc kinh tế cũ. Điều này sẽ phát đi tín hiệu bất lợi cho sự du nhập công nghệ mới.

Chính vì vậy, dù quyết định điều chỉnh theo hướng nào, cũng cần những bước đi thận trọng và khách quan, không bị ảnh hưởng bởi bất kì nhóm lợi ích nào chi phối.

Theo Zing

Hai năm qua là một giai đoạn đầy biến động của thị trường vận tải hành khách nội đô, sau khi Uber và Grab chính thức hoạt động ở Việt Nam khi được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho phép thông qua chương trình thí điểm "ứng dụng khoa học công nghệ".

Từ một nền tảng hoạt động nửa công khai, Grab và Uber vươn lên mạnh mẽ, thành đối thủ số một của các hãng taxi truyền thống.

Sau hai năm, số lượng xe của hai nền tảng này đã lên đến gần 40.000 chiếc, nhiều hơn cả những hãng đứng đầu thị trường ở TP.HCM và Hà Nội như Vinasun và Mai Linh. Các doanh nghiệp taxi truyền thống, trước áp lực cạnh tranh, cũng đang lao đao vì doanh thu sụt giảm, hàng nghìn người nghỉ việc. 

Bị dồn vào chân tường, các hãng taxi truyền thống phản ứng bằng nhiều cách khác nhau. Một số gửi đơn kiến nghị lên Thủ tướng, yêu cầu cấm Uber và Grab hoạt động. Một số hãng treo băng rôn hay dán khẩu hiệu phản đối. Một số, dù phản đối, vẫn âm thầm xây dựng riêng cho mình những ứng dụng gọi xe điện tử.

Hai năm hoạt động, Grab, Uber dù mang lại nhiều lợi ích cho người dùng, phá thế độc quyền vận tải hành khách truyền thống của taxi, song cũng bộc lộ nhiều hạn chế. Tuy nhiên, không thể đóng cửa với công nghệ.

Khách hàng đang là đối tượng được hưởng lợi nhiều nhất. Như trường hợp của ngành viễn thông cách đây hơn 10 năm, sự xuất hiện của Grab và Uber thay đổi hoàn toàn thị trường vận chuyển hành khách nội đô ở Việt Nam. Người tiêu dùng được tiếp cận với một sản phẩm hoàn toàn mới, với không chỉ giá cước rẻ hơn mà còn chất lượng dịch vụ tốt hơn.

Có Uber và Grab, người ta mới bắt đầu nhìn lại thị trường taxi truyền thống, nhất là những lần uất ức bị tính cước sai, thái độ của tài xế không tốt, hay bị "chặt đẹp" khi làm khách du lịch ở một nơi xa lạ.

Không hẳn khách hàng nào cũng chuyển sang dùng dịch vụ mới, nhưng, Uber và Grab đã cho họ thêm lựa chọn.

Quan trọng hơn, bằng việc phá thế độc quyền của taxi truyền thống, Uber và Grab gián tiếp buộc các hãng phải nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm giá thành để tồn tại.

Tuy nhiên, cái mới không phải là hoàn hảo. Có những vấn đề về việc sử dụng những ứng dụng này cần được giải quyết rốt ráo, để đảm bảo môi trường kinh doanh công bằng, đảm bảo an toàn cho người sử dụng, và giảm thiểu tác động tiêu cực đến hệ thống giao thông vốn đã có rất nhiều vấn đề của chúng ta.

. Theo cách tính thuế hiện tại, Uber và Grab chịu mức thuế suất 2% doanh thu, còn doanh nghiệp taxi chịu thuế 20% lợi nhuận. Theo đó, Grab trong 10 tháng đầu năm 2017 đã đóng khoảng 140 tỷ đồng. Chưa nói cách tính nào "bất công" hơn, nhưng việc thống nhất các quy định về thuế để đảm bảo tính công bằng, đồng thời để ngân sách không bị thất thu là yêu cầu tất yếu.

Đây là vấn đề khó. Và thực tế nhiều quốc gia trên thế giới cũng chưa thể tìm được một giải pháp thực sự thoả mãn các bên liên quan.

Trung tuần tháng 12/2017, Tòa án châu Âu quyết định coi Uber là dịch vụ taxi, buộc hãng này phải tuân thủ các quy định pháp lý liên quan.

liên quan đến an toàn của người sử dụng và người giao thông trên đường.

Việc sử dụng phần mềm và công cụ định vị, cũng như hệ thống chấm sao, khiến cho dịch vụ đặt xe điện tử dễ được kiểm soát hơn. Tuy vậy, vụ việc một khách hàng ở TP.HCM bị một tài xế đặt xe điện tử hiếp dâm làm dấy lên lo ngại về việc kiểm soát chất lượng tài xế của Uber và Grab.

Việc sử dụng tài xế của hai hãng này cần phải nghiêm ngặt hơn, thông qua quá trình kiểm tra sức khỏe, tinh thần, cũng như khả năng lái xe chuyên nghiệp, chứ không thể chỉ cần bằng lái và giấy tờ xe như hiện tại.

Lượng xe Uber và Grab khi thực hiện dịch vụ trên đường phố cũng sẽ có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn của người đi đường, nếu họ không đáp ứng kĩ năng cần thiết.

Không khó để chúng ta thấy những tài xế đặt xe điện tử vừa đi đường vừa kiểm tra ứng dụng để xem có ai đặt xe hay không. Đó là một nguy cơ: nếu các tài xế nhìn vào ứng dụng và bất cẩn gây tai nạn, ai sẽ chịu trách nhiệm bồi thường hậu quả?

liên quan đến quyền lợi của người lao động. Bản chất của dịch vụ đặt xe điện tử là "đi nhờ xe", tức là tận dụng xe nhàn rỗi để vận chuyển hành khách. Nhưng khi được thể chế hóa thành những tập đoàn khổng lồ, có thể dễ dàng nhận thấy phần lớn tài xế lái xe cho Grab và Uber coi đó là nghề chính, trở thành "bên cung cấp dịch vụ độc lập" cho các hãng này. Như thế Grab và Uber tránh được nghĩa vụ rất nặng nề ở Việt Nam là đóng các loại chi phí đảm bảo quyền lợi cho người lao động, như BHXH, BHYT và bảo hiểm thất nghiệp. Về lâu dài, điều này rất thiệt thòi cho người lao động.

Đã có nhiều cuộc phản đối của tài xế với các hãng Uber, Grab về mức chiết khấu cao và không công bằng giữa các lái xe cùng hãng.

liên quan đến quy hoạch giao thông đô thị. Việc tăng mạnh đội xe chuyên phục vụ cho Grab và Uber (chứ không phải tận dụng xe nhàn rỗi) đặt ra bài toán khó về quản lý. Nếu không hạn chế lượng xe hợp đồng điện tử (vốn rất khó để hạn chế), thì cũng cần có những biện pháp nới lỏng điều kiện kinh doanh cho dịch vụ taxi, để tạo ra sân chơi công bằng hơn.

Những vấn đề trên, tất nhiên, không phải là cái cớ để chúng ta đóng cửa với công nghệ. Vì rõ ràng Uber và Grab đã cung cấp một phương thức dịch vụ vận tải vượt trội so với cách làm cũ.

Câu chuyện chính sách không chỉ liên quan đến Grab và Uber, bởi nó sẽ là tiền lệ cho những chính sách khác của nước ta trong thời kì hội nhập kinh tế, đặc biệt trong bối cảnh bùng nổ cuộc cách mạng công nghệ 4.0 – sáng tạo được coi là động lực chính của tăng trưởng. Nhưng sáng tạo bao giờ cũng đi kèm với sự phá hủy công nghệ cũ và những cấu trúc liên quan, khiến cho lực cản từ sự chống đối của nhóm lợi ích có nguy cơ bị thiệt thòi rất cao.

Việc ứng xử mang tính ngăn cản đối với sự phát triển của các công nghệ mới, một mặt sẽ cho thấy tầm nhìn chính sách hạn hẹp, mặt khác cho thấy khả năng bị chi phối bởi các nhóm lợi ích trong cấu trúc kinh tế cũ. Điều này sẽ phát đi tín hiệu bất lợi cho sự du nhập công nghệ mới.

Chính vì vậy, dù quyết định điều chỉnh theo hướng nào, cũng cần những bước đi thận trọng và khách quan, không bị ảnh hưởng bởi bất kì nhóm lợi ích nào chi phối.

Theo Zing

Philips V377 ở mức cận 2 triệu đồng với thế mạnh về pin, Samsung J2 Prime ở giữa có thế mạnh về RAM, trong khi Oppo Neo 7s gần chạm mức 3 triệu đồng có thế mạnh chụp ảnh selfie.

Hầu hết smartphone bán chạy hiện nay đều có kích thước màn hình từ 5 inch trở lên. Cả 3 smartphone kể trên đều đáp ứng nhu cầu, khi cùng có màn hình 5 inch. Trong đó, hai smartphone của Samsung và Oppo sử dụng độ phân giải qHD, trong khi máy của Philips có ưu thế hơn khi có độ phân giải HD – cao hơn 4 lần so với qHD.

Nếu xem điện thoại dưới 3 triệu đồng như một điện thoại sơ-cua, người quan tâm dung lượng pin chắc chắn sẽ đánh giá Philips V377 cao hơn vì máy có pin 5.000mAh, cao hơn J2 Prime (2.600mAh) và Oppo Neo 7s (2.420mAh). Dung lượng pin luôn là thế mạnh của điện thoại Philips từ trước đến nay không thể bàn cãi.

Điện thoại dưới 3 triệu đồng thường nhắm vào những người lần đầu sử dụng smartphone hoặc những người muốn mua một máy thứ hai để "sơ cua". Xét từng tiêu chí từ mức giá 2 triệu đến 3 triệu đồng, có thể lựa ra khoảng 3 mẫu máy nổi bật hiện nay, gồm Oppo Neo 7s, Philips V377 và Samsung J2 Prime.

Philips V377 ở mức cận 2 triệu đồng với thế mạnh về pin, Samsung J2 Prime ở giữa có thế mạnh về RAM, trong khi Oppo Neo 7s gần chạm mức 3 triệu đồng có thế mạnh chụp ảnh selfie.

Hầu hết smartphone bán chạy hiện nay đều có kích thước màn hình từ 5 inch trở lên. Cả 3 smartphone kể trên đều đáp ứng nhu cầu, khi cùng có màn hình 5 inch. Trong đó, hai smartphone của Samsung và Oppo sử dụng độ phân giải qHD, trong khi máy của Philips có ưu thế hơn khi có độ phân giải HD – cao hơn 4 lần so với qHD.

Nếu xem điện thoại dưới 3 triệu đồng như một điện thoại sơ-cua, người quan tâm dung lượng pin chắc chắn sẽ đánh giá Philips V377 cao hơn vì máy có pin 5.000mAh, cao hơn J2 Prime (2.600mAh) và Oppo Neo 7s (2.420mAh). Dung lượng pin luôn là thế mạnh của điện thoại Philips từ trước đến nay không thể bàn cãi.

Với doanh số này, lượng xe bán ra của Toyota tại thị trường Việt Nam vẫn tiếp đà giảm sút so với hồi tháng trước. Tuy nhiên, vẫn tăng 51% so với cùng kỳ năm ngoái Trong đó, thị trường miền Bắc tiêu thụ 1.380 xe (chiếm 39%), thị trường miền Trung tiêu thụ 342 (9%) và thị trường miền Nam tiêu thụ 1.857 xe (chiếm 52%).

Cụ thể, doanh số bán của phân khúc xe du lịch đạt 1.616 xe với mẫu xe ăn khách nhất chắc chắn vẫn là Toyota Vios với 1.033 xe được bán ra, tăng trưởng 61% so với cùng kỳ năm ngoái. Hai mẫu xe Corolla Altis và Camry đạt tổng doanh số 411 xe trong tháng 2.

Với doanh số này, lượng xe bán ra của Toyota tại thị trường Việt Nam vẫn tiếp đà giảm sút so với hồi tháng trước. Tuy nhiên, vẫn tăng 51% so với cùng kỳ năm ngoái Trong đó, thị trường miền Bắc tiêu thụ 1.380 xe (chiếm 39%), thị trường miền Trung tiêu thụ 342 (9%) và thị trường miền Nam tiêu thụ 1.857 xe (chiếm 52%).

Cụ thể, doanh số bán của phân khúc xe du lịch đạt 1.616 xe với mẫu xe ăn khách nhất chắc chắn vẫn là Toyota Vios với 1.033 xe được bán ra, tăng trưởng 61% so với cùng kỳ năm ngoái. Hai mẫu xe Corolla Altis và Camry đạt tổng doanh số 411 xe trong tháng 2.