Tới 10h15, biển số 30K-555.55 được tiếp tục chào sàn. Đáng chú ý, biển số này ngay lập tức "tăng vọt" từ mức khởi điểm 40 triệu đồng, lên tới trên 14 tỷ đồng chỉ trong chưa đầy 15 phút.

Anh Phạm Thanh Tùng (Hà Nội), người tham gia đấu biển 30K-55555 cho biết, giá đấu tấm biển này tăng mạnh theo thời gian khiến anh không thể tin vào mắt mình.

"Chỉ trong chưa đầy 7 phút mở phiên đấu, giá biển 30K-55555 đã vọt lên hơn 14 tỷ đồng. Tôi đã bỏ cuộc, mức giá quá cao so với tưởng tượng ban đầu của tôi," anh Tùng nói.

Dự đoán về giá cuối cùng của tấm biển này, anh Tùng cho biết có thể đội lên đến 20 tỷ đồng.

Chiều cùng ngày, trong khung giờ 13h30-14h30 sẽ có 3 biển số cùng đấu giá là 15K-188.88, 99A-666.66 và 36A-999.99. Tiếp đó, khung giờ 14h45-15h45 là 3 biển số: 43A-799.99, 47A-599.99 và 51K-888.88.

Cuối cùng, khung giờ 16h-17h sẽ là cuộc đấu giá 3 biển số: 88A-666.66, 65A-399.99 và 30K-567.89.

Trước đó, cuộc đấu giá biển số ô tô vào ngày 22/8 đã bị lỗi. Theo Công ty Đấu giá hợp danh Việt Nam, nguyên nhân lỗi do lượng truy cập vào trang đấu giá trực tuyến tăng cao đột biến, dẫn đến hệ thống kỹ thuật gặp sự cố, khách hàng không truy cập được vào phòng đấu giá biển số. Sau sự cố này, rất nhiều khách hàng đã đặt cọc với số tiền hàng trăm triệu đồng đã đề nghị Công ty đấu giá trả lại tiền.

Bất động sản không chỉ là tài sản cá nhân mà còn là nguồn lực quan trọng cho các địa phương, khi thu nhập từ các giao dịch nhà đất, đặc biệt là việc bán đất và thu thuế, đóng vai trò then chốt trong việc cung cấp ngân sách cho nhiều dự án phát triển. Nhiều địa phương phụ thuộc vào nguồn thu từ bất động sản để xây dựng hạ tầng, triển khai các dịch vụ công cộng và duy trì hoạt động thường xuyên.

Tuy nhiên, khi thuế bất động sản tăng, chính quyền các địa phương không nhất thiết phải giảm giá nhà để điều chỉnh thị trường. Thực tế cho thấy, thuế tăng thường dẫn đến việc ngân sách thu được từ mỗi giao dịch cũng tăng, tạo điều kiện cho các địa phương có thêm nguồn thu.

Ngoài ra, một yếu tố khác cần phải cân nhắc là việc đánh thuế bất động sản không tác động trực tiếp lên các yếu tố cốt lõi như cung và cầu.Giá nhà trên thị trường phụ thuộc chủ yếu vào những biến số này, thay vì chỉ dựa vào thuế. Ở những khu vực đô thị có mật độ dân cư đông đúc, nhu cầu nhà ở cao và nguồn cung hạn chế, giá nhà sẽ không giảm dù thuế có tăng. Người mua nhà tại các khu vực này vẫn sẵn sàng chấp nhận trả giá cao vì nhu cầu nhà ở luôn lớn. Điều này chứng tỏ rằng việc điều chỉnh thuế có thể không phải là biện pháp hữu hiệu để làm giảm giá nhà, ít nhất là trong ngắn hạn.

>> 'Thuế bất động sản thứ hai có đánh nhầm người mua nhà để dành cho con?'

Bên cạnh đó, các chính sách tài chính và tín dụng cũng có tác động không nhỏ đến giá nhà. Trong bối cảnh lãi suất ngân hàng thấp và các biện pháp tín dụng được nới lỏng, người mua vẫn có thể vay vốn để thực hiện giao dịch bất động sản, bất chấp việc thuế có tăng. Điều này làm cho giá nhà không chỉ không giảm mà có thể còn tăng cao hơn, khi người mua tận dụng cơ hội vay tiền với lãi suất ưu đãi để sở hữu bất động sản. Do đó,thuế chỉ là một trong số nhiều yếu tố ảnh hưởng đến giá nhà và không phải yếu tố quyết định.

Một khía cạnh khác cần nhắc đến là cấu trúc chi phí của bất động sản. Trong giá thành của một căn nhà, thuế bất động sản chỉ chiếm một phần nhỏ so với các yếu tố khác như giá đất, chi phí xây dựng, lãi suất vay vốn, lợi nhuận của nhà đầu tư, và các chi phí pháp lý. Khi thuế tăng, gánh nặng này thường được chuyển sang người mua cuối cùng, thay vì làm giảm giá nhà. Nhiều chuyên gia nhận định rằng, ngay cả khi thuế tăng, việc này vẫn không đủ để thay đổi toàn bộ cấu trúc chi phí của một dự án bất động sản, vì vậy, người mua thường là đối tượng chịu thiệt hại lớn nhất.

Từ những phân tích trên, có thể thấy rằng, việc đánh thuế bất động sản chưa hẳn là biện pháp hiệu quả để điều chỉnh giá nhà hoặc làm giảm sức mua. Mặc dù việc tăng thuế có thể giúp địa phương tăng thu ngân sách, nhưng nó không tác động đủ mạnh để thay đổi cục diện của thị trường. Các biện pháp quản lý thuế cần phải được xem xét trong bối cảnh toàn diện hơn, kết hợp với các chính sách tín dụng và quy hoạch hạ tầng để đạt được hiệu quả thực sự trong việc điều tiết thị trường bất động sản.

Nguyễn Viết Hoàng

Giữa thập niên 1960, nhằm đẩy mạnh sự phát triển trong lĩnh vực ô tô, Daihatsu bắt đầu xuất khẩu xe mang thương hiệu chữ D tới với châu Âu và thị trường đầu tiên được nhắm đến chính là Anh quốc. Thế nhưng, con đường kinh doanh của hãng tại thị trường khó tính này không hề suôn sẻ như dự tính. 

Năm 1967, lần đầu tiên Daihatsu “bén duyên” với Toyota, sự kiện sẽ thay đổi lịch sử của hãng về sau này. Trong thời điểm chính phủ Nhật Bản rục rịch có ý định mở cửa và phát triển thị trường nội địa, Toyota đã tự biến mình trở thành cổ đông lớn của Daihatsu với thương vụ mua 16,8% cổ phần nhà sản xuất ô tô tới từ Osaka.

10 năm sau, Daihatsu cho ra mắt mẫu xe du lịch hạng nhẹ mang tên Charade với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp và khả năng vận hành cực kỳ đáng tin cậy, cùng mức giá khá bình dân. Đây chính là cú hích mạnh cho doanh số của Daihatsu, thúc đẩy sự phát triển thần tốc về mảng ô tô của nhà sản xuất này. Năm 1978, Daihatsu Charade thậm chí còn được Tạp chí ô tô Motor Fan của Nhật vinh danh là mẫu xe của năm. 

Sau thành công vang dội này, tới năm 1980, Daihatsu đạt cột mốc quan trọng trong lịch sử với 3 triệu chiếc ô tô cỡ nhỏ được chế tạo và nửa triệu chiếc ô tô đã xuất khẩu ra thế giới. Điều này tạo một tinh thần tự tin cao độ cho Daihatsu tiếp tục xúc tiến phát triển ra các thị trường quốc tế sau một màn chào sân người tiêu dùng châu Âu không mấy thành công. 

Bị Toyota thâu tóm, Daihatsu lụi tàn dần khỏi các thị trường

Năm 1988, Daihatsu lần đầu tiên “đổ bộ” thị trường Mỹ đầy thách thức với 2 mẫu xe cực kỳ hấp dẫn là chiếc Charade đã gây tiếng vang lớn và mẫu SUV hạng A Rocky. Thế nhưng vận đen về xuất khẩu vẫn đeo bám Daihatsu khi công việc kinh doanh của hãng tại Mỹ cực kỳ ảm đạm và không được khách hàng địa phương chào đón. 

Chỉ 4 năm sau, tháng 2/1992, Daihatsu ngừng phân phối bán lẻ tại thị trường Mỹ và ngừng sản xuất các loại xe dành cho thị trường này, đồng nghĩa rằng hãng rút lui hoàn toàn khỏi quốc gia tiêu thụ nhiều ô tô nhất thế giới vào thời điểm bấy giờ. 

Cùng trong thời điểm này, khó khăn tài chính càng chồng chất lên vai Daihatsu khi kinh tế Nhật Bản rơi vào khó khăn. Nhiệm vụ cấp bách cần phải có nguồn lực để phát triển các mẫu xe mới buộc lòng Daihatsu phải bán cổ phần cho Toyota. Tới năm 1995, Toyota đã sở hữu tới 33,4% cổ phần của công ty. Chỉ 3 năm sau, Toyota nâng tổng số cổ phần mà họ sở hữu lên quá bán, 51.2% và trở thành “chủ nhân” mới của Daihatsu. 

Đáng buồn hơn, việc liên tục bán lượng lớn cổ phiếu ra ngoài cũng không giúp Daihatsu cải thiện hơn tình hình, buộc hãng phải rút khỏi hàng loạt các thị trường nước ngoài tiềm năng. Năm 2000, Daihatsu rút khỏi thị trường Australia và Việt Nam. 

Trong giai đoạn từ năm 2007 – 2011, doanh số của Daihatsu tại châu Âu chứng kiến tình trạng sụt giảm liên tục. Theo tờ Gauk Motor, số xe Daihatsu bán ra ở châu Âu từ 58.000 chiếc vào năm 2007 giảm xuống chỉ còn 12.000 chiếc vào năm 2011. Cộng với việc đồng Yên vào thời điểm bấy giờ liên tục tăng giá, các công ty xuất khẩu khó có thể kiếm lợi nhuận nhiều như trước. Tất cả các yếu tố này đã buộc Daihatsu phải tuyên bố, sẽ rút khỏi thị trường châu Âu kể từ ngày 31/1/2013. Cùng trong năm 2013, New Zealand tuyên bố ngừng nhập khẩu xe thương hiệu Daihatsu. 

Năm 2016, tập đoàn Toyota chính thức mua lại toàn bộ cổ phần và sở hữu hoàn toàn nhà sản xuất ô tô Daihatsu, chính thức kết thúc hơn 100 năm chặng đường phát triển độc lập của hãng xe giàu truyền thống của Nhật Bản. 

Dẫu vậy, kể từ khi sáp nhập vào Toyota năm 2016 cho tới nay, Daihatsu vẫn cực kỳ năng nổ đóng góp nhiều sản phẩm ô tô cỡ nhỏ, tiết kiệm và mang tính thực dụng cao, rất được người tiêu dùng chào đón dưới thương hiệu Toyota. Hãng cũng tiên phong, là lá cờ đầu của Toyota trong việc xúc tiến và phát triển các thị trường mới giàu cơ hội.

Tại Nhật Bản, trong số các loại xe mini hạng nhẹ phổ biến, hay còn gọi là xe Kei, Daihatsu đứng đầu với thị phần 33%, tiếp theo là Suzuki với 31% và Honda Motor với 18%. Toyota cho biết, Daihatsu đã sản xuất 1,1 triệu xe trong 10 tháng đầu năm 2023, gần 40% trong số đó đến từ các nhà máy ở nước ngoài. Hãng cũng đã bán được khoảng 660.000 xe trên toàn thế giới trong cùng kỳ và chiếm 7% doanh số bán hàng của Toyota.

Tuy nhiên, tương lai của Daihatsu đang bên bờ khủng hoảng khi những bê bối gian lận thủ tục thử nghiệm an toàn và chất lượng xe lớn nhất trong lịch sử vừa bị đưa ra ánh sáng. Đến ngày 20/12, Daihatsu buộc phải ngừng giao xe trên toàn bộ thị trường toàn cầu với 64 mẫu và 3 động cơ, trong đó, 22 mẫu mang thương hiệu Toyota. Nhiều tên xe rất quen thuộc với người dùng Việt Nam như Toyota Vios, Toyota Yaris, Toyota Veloz Cross, Toyota Wigo, Toyota Raize, Toyota Avanza... Sự việc ảnh hưởng nặng nề tới 8.316 nhà cung cấp, đạt doanh thu hàng năm 2,21 nghìn tỷ yên (15,5 tỷ USD) từ Daihatsu. Đáng tiếc rằng, đây không phải lần đầu Daihatsu vi phạm. Các vụ việc tương tự của công ty này đã xảy ra từ năm 1989 và gia tăng từ năm 2014. 

Hiện, Daihatsu đang bị Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch thực hiện thanh tra với quy mô lớn và đứng trước nguy cơ bị Chính phủ Nhật Bản thu hồi lại giấy chứng nhận sản xuất.

Hùng Dũng(Tổng hợp) 

Tin bài cộng tác gửi về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Xin cảm ơn!