Ông nhận định thế nào về việc Hà Nội đưa ra định hướng đến năm 2025 dừng hoạt động của xe máy?

- Các đô thị lớn trên thế giới đều xảy ra kẹt xe, vấn đề là giải quyết thế nào. Tuy nhiên, chúng ta mong đợi đến thời điểm nào đó không còn xe cá nhân, không còn xe máy lưu thông thì đó là không thực tế. Chúng ta chỉ có thể hy vọng có lộ trình giảm dần phương tiện giao thông cá nhân theo nhu cầu sử dụng của người dân.

ThS Phạm Sanh - giảng viên Đại học GTVT TP.HCM.

Trở lại mục tiêu Thành ủy Hà Nội vừa đưa ra, tôi cho rằng chúng ta vẫn còn tư duy lập kế hoạch phát triển giao thông nhưng lại theo kiểu định mức, chỉ tiêu, trong khi thực tế thay đổi. Chúng ta cần nhìn lại những đề án, kế hoạch giảm ùn tắc giao thông trước đây, cũng đã đưa ra đề xuất hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nhưng có thực hiện được đâu.

Tôi có cảm giác rằng đội ngũ quản lý chỉ giải quyết mang tính chất nhiệm kỳ, không được căn cơ. Bài toán giao thông phải giải quyết trong thời gian dài, chứ không phải cứ dựng lên rồi xẹp xuống.

Tuy nhiên, đã có những thành phố ở quốc gia khác thành công trong việc cấm xe máy, phải không thưa ông?

- Không phải cứ nhìn nước khác làm được là ta làm được. Giống như việc hạn chế xe máy tại một thành phố ở Trung Quốc, đâu phải họ làm trong vài năm mà có định hướng từ rất lâu rồi, đó là không cho phát triển xe máy. Còn ở ta là phát triển xe máy rồi, bây giờ mới nghĩ đến việc hạn chế. Họ đã có kế hoạch từ rất lâu và tiền đề khác mình. Họ cũng có vốn đầu tư lớn, còn ở ta, như vốn đầu tư hệ thống metro chẳng hạn, phải vay được mới làm được. Do đó, theo tôi là không khả thi.

Còn ai cũng mong ước cả, chính bản thân tôi cũng mong chỉ đi xe ô tô hoặc đi xe công cộng, nhưng đó chỉ là mong ước. Chúng ta cần phải rút kinh nghiệm từ những mục tiêu trước đây đã không thực hiện được. Đó là không có những hành động cụ thể, không có giải pháp mang tính khả thi.

Vậy theo ông, những đô thị lớn như Hà Nội cần đặt mục tiêu hạn chế xe cá nhân thế nào để mang tính khả thi?

Theo tôi, chỉ cần đặt mục tiêu trong 5 năm tới, Hà Nội có thể giảm xe cá nhân được bao nhiêu? Đạt được mức đề ra là thành công rồi, sau đó lấy tiền đề để thực hiện những mục tiêu tiếp theo. Chứ còn bây giờ, đường sắt trên cao, xe buýt vận chuyển khối lượng lớn còn chưa khai thác, hầu hết mới trên dự án thì chưa đánh giá được hiệu quả vận chuyển thế nào. Rồi hạ tầng giao thông với đường nhỏ như hiện nay, metro chạy ở đâu, xe buýt chạy đường nào?

Hiện nay chúng ta vẫn đang làm theo chỉ tiêu, định mức, cần phải bỏ cách làm đó đi. Mục tiêu đầu tiên phải là phục vụ nhu cầu của người dân. Mục tiêu đó phải ra được kết quả, muốn làm được phải có lộ trình đầu tư làm sao, con người ra sao, công nghệ như thế nào. Mục tiêu phải được hình thành trên dữ liệu quá khứ, chứ không thể đi trên mây được, sẽ thành hứa hão.

Hay như đặt ra mục tiêu trong 5 năm tới tăng vận chuyển hành khách công cộng lên cần giải pháp gì, làm sao để đạt được, chứ không phải cứ vẽ ra dự án. Nhiều dự án thực hiện được rồi nhưng không hiệu quả.

Nhiều người lên tiếng phản đối nhưng cũng có nhiều ý kiến đồng tình với định hướng của Thành ủy Hà Nội. Theo ông, lãnh đạo TP.Hà Nội nên làm thế nào để có được sự đồng thuận của người dân trong vấn đề hạn chế phương tiện giao thông cá nhân?

- Các lãnh đạo TP.Hà Nội cần đứng ở vị trí người dân. Bây giờ chỉ cần từng gia đình lãnh đạo bỏ thời gian đi xe buýt thì sẽ hiểu người dân tại sao chưa chuộng xe buýt. Rồi các lãnh đạo nhìn vào từng người trong gia đình đang đi bằng phương tiện gì, sẽ hiểu cách thức sử dụng phương tiện giao thông của người dân hơn.

Chứ bây giờ mình nói đến năm 2025 dừng hoạt động xe máy nữa, là không được đâu. Chỉ cần đưa ra mục tiêu đến thời điểm đó, người dân sẽ không lựa chọn đi xe máy nữa. Bởi hiện 70 - 80% người dân đang sử dụng xe máy, nói đến cấm xe máy, người ta sẽ nghĩ rằng họ bị coi là xấu xa. Nói để người dân bực mình thì họ không làm theo, dù mục tiêu hướng đến vẫn là giảm ùn tắc giao thông. Như tôi cũng rất muốn không đi xe máy nữa nhưng cần phải nghiên cứu, có nhiều cách làm chứ không nên đẩy bức xúc cho người dân.

Lãnh đạo TP cần đưa ra giải pháp trách nhiệm, giải quyết từng bước theo nhu cầu của người dân, vì mục tiêu của người dân. Khi đó người dân sẽ cùng hợp tác với chính quyền để giải quyết ùn tắc giao thông. Nói người ta chịu thì người dân còn hiến đất mở rộng đường, sẵn sàng đi bộ để giảm ùn tắc giao thông.

Xin cảm ơn ông!

Theo Dân Việt

Trả lời Dân Việt về định hướng dừng hoạt động xe máy vào năm 2025 của TP.Hà Nội, ThS Phạm Sanh - giảng viên Đại học GTVT TP.HCM - cho rằng mong đợi đến một thời điểm không còn xe cá nhân, không còn xe máy lưu thông là không thực tế.

Ông nhận định thế nào về việc Hà Nội đưa ra định hướng đến năm 2025 dừng hoạt động của xe máy?

- Các đô thị lớn trên thế giới đều xảy ra kẹt xe, vấn đề là giải quyết thế nào. Tuy nhiên, chúng ta mong đợi đến thời điểm nào đó không còn xe cá nhân, không còn xe máy lưu thông thì đó là không thực tế. Chúng ta chỉ có thể hy vọng có lộ trình giảm dần phương tiện giao thông cá nhân theo nhu cầu sử dụng của người dân.

ThS Phạm Sanh - giảng viên Đại học GTVT TP.HCM.

Trở lại mục tiêu Thành ủy Hà Nội vừa đưa ra, tôi cho rằng chúng ta vẫn còn tư duy lập kế hoạch phát triển giao thông nhưng lại theo kiểu định mức, chỉ tiêu, trong khi thực tế thay đổi. Chúng ta cần nhìn lại những đề án, kế hoạch giảm ùn tắc giao thông trước đây, cũng đã đưa ra đề xuất hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nhưng có thực hiện được đâu.

Tôi có cảm giác rằng đội ngũ quản lý chỉ giải quyết mang tính chất nhiệm kỳ, không được căn cơ. Bài toán giao thông phải giải quyết trong thời gian dài, chứ không phải cứ dựng lên rồi xẹp xuống.

Tuy nhiên, đã có những thành phố ở quốc gia khác thành công trong việc cấm xe máy, phải không thưa ông?

- Không phải cứ nhìn nước khác làm được là ta làm được. Giống như việc hạn chế xe máy tại một thành phố ở Trung Quốc, đâu phải họ làm trong vài năm mà có định hướng từ rất lâu rồi, đó là không cho phát triển xe máy. Còn ở ta là phát triển xe máy rồi, bây giờ mới nghĩ đến việc hạn chế. Họ đã có kế hoạch từ rất lâu và tiền đề khác mình. Họ cũng có vốn đầu tư lớn, còn ở ta, như vốn đầu tư hệ thống metro chẳng hạn, phải vay được mới làm được. Do đó, theo tôi là không khả thi.

Còn ai cũng mong ước cả, chính bản thân tôi cũng mong chỉ đi xe ô tô hoặc đi xe công cộng, nhưng đó chỉ là mong ước. Chúng ta cần phải rút kinh nghiệm từ những mục tiêu trước đây đã không thực hiện được. Đó là không có những hành động cụ thể, không có giải pháp mang tính khả thi.

Vậy theo ông, những đô thị lớn như Hà Nội cần đặt mục tiêu hạn chế xe cá nhân thế nào để mang tính khả thi?

Theo tôi, chỉ cần đặt mục tiêu trong 5 năm tới, Hà Nội có thể giảm xe cá nhân được bao nhiêu? Đạt được mức đề ra là thành công rồi, sau đó lấy tiền đề để thực hiện những mục tiêu tiếp theo. Chứ còn bây giờ, đường sắt trên cao, xe buýt vận chuyển khối lượng lớn còn chưa khai thác, hầu hết mới trên dự án thì chưa đánh giá được hiệu quả vận chuyển thế nào. Rồi hạ tầng giao thông với đường nhỏ như hiện nay, metro chạy ở đâu, xe buýt chạy đường nào?

Hiện nay chúng ta vẫn đang làm theo chỉ tiêu, định mức, cần phải bỏ cách làm đó đi. Mục tiêu đầu tiên phải là phục vụ nhu cầu của người dân. Mục tiêu đó phải ra được kết quả, muốn làm được phải có lộ trình đầu tư làm sao, con người ra sao, công nghệ như thế nào. Mục tiêu phải được hình thành trên dữ liệu quá khứ, chứ không thể đi trên mây được, sẽ thành hứa hão.

Hay như đặt ra mục tiêu trong 5 năm tới tăng vận chuyển hành khách công cộng lên cần giải pháp gì, làm sao để đạt được, chứ không phải cứ vẽ ra dự án. Nhiều dự án thực hiện được rồi nhưng không hiệu quả.

Nhiều người lên tiếng phản đối nhưng cũng có nhiều ý kiến đồng tình với định hướng của Thành ủy Hà Nội. Theo ông, lãnh đạo TP.Hà Nội nên làm thế nào để có được sự đồng thuận của người dân trong vấn đề hạn chế phương tiện giao thông cá nhân?

- Các lãnh đạo TP.Hà Nội cần đứng ở vị trí người dân. Bây giờ chỉ cần từng gia đình lãnh đạo bỏ thời gian đi xe buýt thì sẽ hiểu người dân tại sao chưa chuộng xe buýt. Rồi các lãnh đạo nhìn vào từng người trong gia đình đang đi bằng phương tiện gì, sẽ hiểu cách thức sử dụng phương tiện giao thông của người dân hơn.

Chứ bây giờ mình nói đến năm 2025 dừng hoạt động xe máy nữa, là không được đâu. Chỉ cần đưa ra mục tiêu đến thời điểm đó, người dân sẽ không lựa chọn đi xe máy nữa. Bởi hiện 70 - 80% người dân đang sử dụng xe máy, nói đến cấm xe máy, người ta sẽ nghĩ rằng họ bị coi là xấu xa. Nói để người dân bực mình thì họ không làm theo, dù mục tiêu hướng đến vẫn là giảm ùn tắc giao thông. Như tôi cũng rất muốn không đi xe máy nữa nhưng cần phải nghiên cứu, có nhiều cách làm chứ không nên đẩy bức xúc cho người dân.

Lãnh đạo TP cần đưa ra giải pháp trách nhiệm, giải quyết từng bước theo nhu cầu của người dân, vì mục tiêu của người dân. Khi đó người dân sẽ cùng hợp tác với chính quyền để giải quyết ùn tắc giao thông. Nói người ta chịu thì người dân còn hiến đất mở rộng đường, sẵn sàng đi bộ để giảm ùn tắc giao thông.

Xin cảm ơn ông!

Theo Dân Việt

Không chỉ duy trì vị trí thống trị ở phân khúc bán tải, mẫu xe Ford Ranger thậm chí đã có một cuộc bứt phá ngoạn mục trong tháng 5/2016 khi leo lên “đỉnh”, soán ngôi số 1 của mẫu sedan cỡ nhỏ Toyota Vios.

Tuy nhiên, mức sản lượng bán hàng đạt được trong tháng vừa qua của Ranger cũng chỉ nhỉnh hơn Vios vẻn vẹn 8 chiếc. Qua đó, tính cộng dồn cả giai đoạn 5 tháng năm 2016, Vios vẫn là mẫu xe đắt khách nhất Việt Nam.

Ford Ranger đã có màn bức phá ngoạn mục kể từ đầu năm 2016

Theo thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), top 10 xe đắt khách nhất thị trường tháng vừa qua đã chứng kiến sự trở lại của mẫu sedan cỡ nhỏ Honda City sau quãng thời gian khá dài vắng bóng.

Khi đối thủ Mazda2 bắt đầu thể hiện sự nhạt nhòa, với phiên bản nâng cấp được ra mắt hồi cuối năm ngoái, sức mua đối với City đã nhanh chóng hồi sinh.

Một mẫu xe cũng rất đáng chú ý trong top 10 xe đắt khách nhất tháng 5/2016 là Ford EcoSport. Không thực sự nổi bật song mẫu SUV đô thị này vẫn liên tục lặng lẽ cải thiện vị trí. Bắt đầu xuất hiện ở vị trí thứ 10 hồi đầu năm, đến nay, EcoSport đã leo lên vị trí thứ 9 và cũng là vị trí cao nhất tính tới thời điểm này.

Trong top 10, Toyota vẫn là thương hiệu áp đảo với 3 mẫu xe cùng góp mặt. Cụ thể là vị trí thứ 2 của Vios, thứ 3 của Fortuner và thứ 5 của Innova. Mẫu xe thuộc phân khúc A là Kia Morning sau một quãng thời gian nhảy vào nhóm 5 xe đắt khách nhất cũng đã bị đẩy lùi xuống vị trí thứ 6.

Đáng tiếc nhất có lẽ là mẫu sedan cỡ trung cao cấp Toyota Camry. Chỉ với 4 chiếc bán ít hơn City, Camry đã bị đẩy ra khỏi top 10 xe bán chạy tháng 5/2016. Còn tính cộng dồn từ đầu năm, tổng sản lượng bán hàng 1.971 chiếc của Camry trên thực tế vẫn giúp mẫu xe này nằm trong Top 10.

Trong khi đó, sự vắng bóng của mẫu xe bán tải Mazda BT-50 hoàn toàn không mang yếu tố bất ngờ. Mức giá “mềm” và các chương trình khuyến mại từ VinaMazda đã không còn đủ sức lôi kéo người tiêu dùng trước những thay đổi mạnh mẽ từ một loạt đối thủ như Nissan NP300 Navara, Chevrolet Colorado và nhất là Ford Ranger.

Chiếc xe rẻ nhất của Toyota đã bị chiếc bán tải Ranger vượt qua vị thế số 1 của mình.

Theo thống kê của VAMA, để lọt vào nhóm 10 xe đắt khách nhất tháng 5/2016, với mức sản lượng bán hàng chỉ có 273 chiếc, Mazda BT-50 thậm chí còn phải vượt qua 4 mẫu xe nữa là Toyota Camry (385 chiếc), Honda CR-V (344 chiếc), Mazda2 (330 chiếc) và Toyota Corolla Altis (315 chiếc).

(Theo Vneconomy)

Thị trường ôtô trong nước tiếp tục chứng kiến cuộc rượt đuổi về sản lượng bán hàng giữa những mẫu xe đắt khách nhất.

Không chỉ duy trì vị trí thống trị ở phân khúc bán tải, mẫu xe Ford Ranger thậm chí đã có một cuộc bứt phá ngoạn mục trong tháng 5/2016 khi leo lên “đỉnh”, soán ngôi số 1 của mẫu sedan cỡ nhỏ Toyota Vios.

Tuy nhiên, mức sản lượng bán hàng đạt được trong tháng vừa qua của Ranger cũng chỉ nhỉnh hơn Vios vẻn vẹn 8 chiếc. Qua đó, tính cộng dồn cả giai đoạn 5 tháng năm 2016, Vios vẫn là mẫu xe đắt khách nhất Việt Nam.

Ford Ranger đã có màn bức phá ngoạn mục kể từ đầu năm 2016

Theo thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), top 10 xe đắt khách nhất thị trường tháng vừa qua đã chứng kiến sự trở lại của mẫu sedan cỡ nhỏ Honda City sau quãng thời gian khá dài vắng bóng.

Khi đối thủ Mazda2 bắt đầu thể hiện sự nhạt nhòa, với phiên bản nâng cấp được ra mắt hồi cuối năm ngoái, sức mua đối với City đã nhanh chóng hồi sinh.

Một mẫu xe cũng rất đáng chú ý trong top 10 xe đắt khách nhất tháng 5/2016 là Ford EcoSport. Không thực sự nổi bật song mẫu SUV đô thị này vẫn liên tục lặng lẽ cải thiện vị trí. Bắt đầu xuất hiện ở vị trí thứ 10 hồi đầu năm, đến nay, EcoSport đã leo lên vị trí thứ 9 và cũng là vị trí cao nhất tính tới thời điểm này.

Trong top 10, Toyota vẫn là thương hiệu áp đảo với 3 mẫu xe cùng góp mặt. Cụ thể là vị trí thứ 2 của Vios, thứ 3 của Fortuner và thứ 5 của Innova. Mẫu xe thuộc phân khúc A là Kia Morning sau một quãng thời gian nhảy vào nhóm 5 xe đắt khách nhất cũng đã bị đẩy lùi xuống vị trí thứ 6.

Đáng tiếc nhất có lẽ là mẫu sedan cỡ trung cao cấp Toyota Camry. Chỉ với 4 chiếc bán ít hơn City, Camry đã bị đẩy ra khỏi top 10 xe bán chạy tháng 5/2016. Còn tính cộng dồn từ đầu năm, tổng sản lượng bán hàng 1.971 chiếc của Camry trên thực tế vẫn giúp mẫu xe này nằm trong Top 10.

Trong khi đó, sự vắng bóng của mẫu xe bán tải Mazda BT-50 hoàn toàn không mang yếu tố bất ngờ. Mức giá “mềm” và các chương trình khuyến mại từ VinaMazda đã không còn đủ sức lôi kéo người tiêu dùng trước những thay đổi mạnh mẽ từ một loạt đối thủ như Nissan NP300 Navara, Chevrolet Colorado và nhất là Ford Ranger.

Chiếc xe rẻ nhất của Toyota đã bị chiếc bán tải Ranger vượt qua vị thế số 1 của mình.

Theo thống kê của VAMA, để lọt vào nhóm 10 xe đắt khách nhất tháng 5/2016, với mức sản lượng bán hàng chỉ có 273 chiếc, Mazda BT-50 thậm chí còn phải vượt qua 4 mẫu xe nữa là Toyota Camry (385 chiếc), Honda CR-V (344 chiếc), Mazda2 (330 chiếc) và Toyota Corolla Altis (315 chiếc).

(Theo Vneconomy)