Ngoài ra, để trốn tránh trách nhiệm hình sự trong vụ án xảy ra tại Bộ Ngoại giao, Hà Nội và các tỉnh, thành phố, bị cáo Sơn và Hằng đã bàn bạc, nhờ cựu Phó Giám đốc Công an Hà Nội Nguyễn Anh Tuấn tìm người giúp đỡ.

Ông Tuấn đã kết nối, sắp xếp cho Hằng nhiều lần gặp cựu điều tra viên Hoàng Văn Hưng tại nhà Tuấn để trao đổi, nhờ Hưng giúp Hằng và Sơn không bị xử lý hình sự và Tuấn cũng tham gia các cuộc gặp.

Do tin tưởng Hưng giúp được, từ tháng 2 - 12/2022, Hằng và Sơn đã đưa hối lộ hơn 2,6 triệu USD (tương đương hơn 61 tỷ đồng) chuyển toàn bộ số tiền này cho Tuấn để Tuấn chuyển cho Hưng.

Đại diện VKS đề nghị tuyên phạt bị cáo Hằng 10-11 năm tù, Sơn 11-12 năm tù.

Bào chữa cho bị cáo Sơn, luật sư Giang Hồng Thanh trình bày: Ở giai đoạn tổ công tác 4 Bộ/5 Bộ cấp phép, rất nhiều lời khai của nhiều cá nhân khác nhau tại nhiều doanh nghiệp khác nhau đưa ra một bức tranh chung toàn cảnh.

Đó là một số cán bộ nhà nước gây khó khăn, ép buộc doanh nghiệp phải đưa tiền thì mới tạo điều kiện cấp phép. Nếu doanh nghiệp không đưa tiền, chắc chắn họ sẽ bị thiệt hại rất lớn.

Luật sư nêu: “Vậy doanh nghiệp có sự lựa chọn nào khác không? Không. Chỉ có hoặc là đưa tiền, hoặc đừng tổ chức chuyến bay nữa”.

“Cơ chế xin cho, văn hóa phong bì”

Theo quan điểm bào chữa của luật sư, nếu tất cả các doanh nghiệp đều không đưa tiền, chưa chắc 93.000 người dân của các chuyến bay combo sẽ được đưa về nước.

Dư luận than giá vé cao, nhưng thực tế, ngoài việc phải cộng thêm khoản tiền đưa hối lộ, còn phải cộng thêm nhiều chi phí khác do ảnh hưởng của dịch bệnh: Chi phí tàu bay một chiều, chi phí cách ly, chi phí xét nghiệm ở nước ngoài và tại Việt Nam, chi phí ăn ở, đưa đón, lưu trú… Và doanh nghiệp hầu như không được lợi nhuận từ các khoản chi phí tăng thêm này.

Luật sư Giang Hồng Thanh cho rằng, rõ ràng Sơn, Hằng đã phạm tội Đưa hối lộ. Nhưng hành vi phạm tội của họ xuất phát từ những khó khăn mà không phải do họ tự gây ra. Xét cho cùng, ở một góc độ nào đó, họ cũng là nạn nhân của cơ chế xin cho trong vụ án này.

Về số tiền hơn 2,6 triệu USD mà bị cáo Sơn đưa hối lộ, luật sư Giang Hồng Thanh đề nghị trả lại cho Công ty Blue Sky. “Nếu pháp luật trả lại cho Sơn bao nhiêu, bị cáo sẽ hoàn trả lại hết cho những công dân mua vé của Blue Sky”, lời luật sư.

Luật sư chỉ ra 6 điểm bất hợp lý trong bản luận tội của đại diện VKS. Trong đó luật sư cho rằng, có sự bất hợp lý về đề xuất mức án giữa nhóm bị cáo phạm tội Đưa hối lộ và nhóm bị cáo phạm tội Nhận hối lộ khi mà đại diện VKS đề xuất mức án nhóm Đưa hối lộ lại cao hơn nhóm bị cáo phạm tội Nhận hối lộ.  

Được quyền tự bào chữa, bị cáo Sơn trình bày những khó khăn của doanh nghiệp thời dịch bệnh Covid-19. Khi đó, các công ty lữ hành gần như rơi vào cảnh phá sản.

Dành thời gian nói về các khó khăn của doanh nghiệp, bị cáo Sơn cho rằng: “Doanh nghiệp là nạn nhân của cơ chế xin cho, nạn nhân của văn hóa phong bì”.

Bị cáo trình bày: "Mọi người nói doanh nghiệp chỉ quan tâm đến doanh thu. Vâng đúng là doanh nghiệp quan tâm đến lợi nhuận, điều đó không thể chối cãi được. Nhưng vào thời điểm đó không hoàn toàn đúng.

Bị cáo cũng có tình người, bị cáo biết được nhiều hoàn cảnh khó khăn, điều này đã thôi thúc bị cáo thực hiện càng nhiều càng tốt các chuyến bay.

Bị cáo mong HĐXX có mức án khoan hồng dành cho bị cáo và bị cáo Hằng, cùng các bị cáo nhóm doanh nghiệp được bản án khoan hồng nhất".

Kỳ vọng lớn nhưng sớm "bật bãi"

Giai đoạn 2005 – 2010, ô tô Trung Quốc học theo các đi của xe máy, bắt đầu tràn vào Việt Nam với những mẫu xe giá rẻ. Đây là thời kỳ thị trường ô tô Việt Nam bắt đầu sôi động, không có rào cản với xe nhập khẩu. Thậm chí, giá bán nhiều thương hiệu vẫn còn niêm yết bằng đồng USD.

Tháng 4/2009, Chery chính thức bán xe tại Việt Nam với mẫu xe duy nhất mang tên QQ3, nằm trong chiến dịch mở rộng thị trường sang Đông Nam Á, Syria và Nam Mỹ. Hãng xe Chery vào thời điểm này là thương hiệu ô tô Trung Quốc mạnh nhất nội địa với lượng xuất khẩu nửa năm là 15.000 xe. Đơn vị lắp ráp và phân phối Chery QQ3 là công ty TNHH Liên doanh Ô tô Hòa Bình – VMC, đã có kinh nghiệm lắp xe BYD (Trung Quốc), Kia, Mazda và BMW.

Mức giá của QQ3 là 9.900 USD (khoảng 170 triệu đồng, theo tỷ giá 2009), trở thành chiếc xe đô thị cỡ A rẻ nhất phân khúc, cạnh tranh trực tiếp với Chevrolet Spark đang bán với giá 14.000 - 16.000 USD (khoảng 240 triệu đến 275 triệu đồng). 

Trước Chery, thị trường đã có bán dòng xe 520 của Lifan cũng do VMC lắp ráp từ 2008 với giá 13.000 đến 15.000 USD nhưng chưa thành công. Kỳ vọng của Chery là lấy giá rẻ để cạnh tranh bởi mẫu QQ3 vốn được coi là “bản sao” của chiếc Chevrolet Spark đang bán chạy nhất phân khúc.

Tuy nhiên, doanh số của Chery QQ3 không như mong đợi. Sau 3 tháng ra mắt với doanh số hơn 300 xe, lượng tiêu thụ giảm dần. Các năm 2010, 2011 doanh số trung bình của QQ3 chưa đến 300 xe, đỉnh điểm năm 2012 chỉ bán 146 xe và mất hút vào năm 2013.

Không chỉ Chery QQ3 mà một mẫu xe khác được coi là bản nâng cấp của QQ3, mẫu Riich M1 ra mắt tháng 6/2010 với giá 288 triệu đồng, tương đương với Chevrolet Spark số sàn. Hãng xe Trung Quốc đưa mẫu xe này vào bán như một phép thử về nhu cầu của người dân Việt, trước khi mở rộng thêm các mẫu xe kích thước lớn hơn. Thế nhưng cho đến khi ngừng bán vào giữa năm 2014, doanh số Riich M1 cộng dồn mới chỉ là 52 xe.

Xuất hiện không đúng lúc, cái “chết yểu” đã nhìn thấy trước

Không chỉ Chery, ô tô Trung Quốc giai đoạn đầu “tấn công” thị trường Việt Nam đã hoàn toàn thất bại. Các thương hiệu mới đến rồi đi chỉ trong số năm đếm chưa đầy bàn tay, có thể kể tên như Lifan, BYD, Haima, Geely, MG. Phải sau năm 2015, ô tô Trung Quốc mới tạo nên thành công một phần với loạt thương hiệu Zotye, BAIC, Brilliance V7, Beijing, Dongfeng nhờ yếu tố cải tiến mẫu mã, công nghệ, trong khi vẫn theo đuổi đặc điểm giá rẻ.

Giới chuyên gia ô tô nhận định, giai đoạn 2014 trở về trước, ô tô Trung Quốc gần như không có cửa cạnh tranh bởi yếu tố chất lượng không tương xứng giá bán.

Điển hình như mẫu Chery QQ3 ngay từ khi xuất hiện dù giá bán chưa đến 200 triệu đồng nhưng khó vượt qua tâm lý “nâng lên hạ xuống” của người tiêu dùng Việt. Đầu tiên, ngoại hình của xe bị chê “nhái” mẫu xe Hàn Chevrolet Spark, tương tự Lifan nhái Mini, Haima nhái Mazda,... Nội thất xe kém, chưa được xử lý tốt ở bề mặt vật liệu, thiết kế lại càng không có dấu ấn, sao chép quá nhiều từ đối thủ Spark.

Ngay cả mẫu xe Riich M1 bán sau đó 1 năm cũng chỉ là nâng cấp thêm thắt từ chiếc QQ3 với kích thước tăng lên, nội thất chỉn chu hơn và có trang bị chống bó cứng phanh ABS, phân bổ lực phanh điện tử EBD, 2 túi khí cho hàng ghế trước, phanh trước dạng đĩa còn phanh sau là tang trống.

Thời điểm này, Chery chưa thực sự mang lại dấu ấn công nghệ, chất lượng mà chỉ gây chú ý bởi giá bán rẻ. Trong khi thị trường ở giai đoạn cực thịnh của ô tô nhập khẩu, các cửa hàng ô tô tư nhân mọc lên như nấm và liên tục cập nhật các mẫu xe Hàn Quốc, Châu Âu mới nhất, càng khiến sự quan tâm tới xe Trung Quốc giảm đi nhanh chóng, thậm chí chìm nghỉm.

Cho dù giai đoạn 2009 đến 2013 trước khi Chery biến mất hoàn toàn khỏi thị trường Việt Nam, dân Việt "khát" xe giá rẻ do bị ô tô nhập khẩu và lắp ráp liên doanh chi phối giá cao, nhưng ô tô Trung Quốc nói chung và Chery nói riêng vẫn hoàn toàn không có chỗ đứng. Nhiều người nhắc đến ô tô Trung Quốc là có ác cảm về chất lượng tệ hại. Đã có nhiều vụ xe đang đi bỗng hỏng giữa đường như chiếc Lifan 520 rụng cả trục bánh vào năm 2011 hay có xe chưa hết 1 năm khấu hao đã liên tục nằm xưởng, động cơ, hệ truyền động một số xe chưa thực sự mang lại cảm giác yên tâm cho khách hàng.

Hiện tại, ô tô Trung Quốc đã có sự thay đổi chóng mặt về cả thiết kế lẫn công nghệ. Bản thân hãng Chery cũng đã có sẵn dải sản phẩm trải rộng các phân khúc, trong đó một số mẫu đang bán khá chạy ở Trung Quốc như Omoda 5, Chery Tiggo 2 Pro, Tiggo 4 Pro, Tiggo 7 Pro. 

Đình Quý

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Đầu năm 2022, hàng loạt mẫu ô tô Trung Quốc gia nhập thị trường Việt Nam. Các mẫu xe này có khoảng giá từ vài trăm triệu đến hàng tỷ đồng.