Chuyện lạ có thật: Cả một quốc gia bị cắt đứt mạng Internet

Chiều dài cơ sở của xe ô tô là khoảng cách giữa tâm bánh xe trục trước đến tâm bánh xe trục sau (với các xe có 02 trục và 04 bánh thông thường). Chiều rộng cơ sở được xác định bằng khoảng cách giữa tâm của 2 vệt bánh xe ô tô trên cùng một trục. Lưu ý là chiều rộng cơ sở trước và sau sẽ khác nhau đôi chút.

Kích thước cơ sở của xe ô tô có vai trò quan trọng và quyết định đến kích thước của khoang hành khách, độ lớn bán kính vòng quay cũng như độ ổn định động học của xe. Tùy thuộc vào mực đích thiết kế, vận tốc hoạt động và điều kiện địa hình xe vận hành...mà các thông số kích thước cụ thể sẽ được tính toán phù hợp nhất.

Mục đích/điều kiện vận hành

Jeep Wrangler Recon sở hữu thiết kế gầm cao và chiều dài cơ sở ngắn nhằm tăng thêm độ linh động trong các điều kiện địa hình phức tạp

Nếu một mẫu xe hơi mới được thiết kế để di chuyển trong những điều kiện địa hình phức tạp thì chiều dài cơ sở phải ngắn. Chiều dài cơ sở ngắn khiến khoảng cách của các trục đến vị trí trọng tâm ô tô giảm, nhằm giúp xe có độ linh hoạt cao hơn bởi các góc giới hạn lật ngang/ dọc lớn hơn, đồng thời các góc tiếp cận và góc vượt đỉnh dốc sẽ tăng lên đáng kể khi kết hợp cùng khoảng sáng gầm xe cao. Điều này sẽ mang đến một mẫu SUV cục mịch nhưng lại không ngại bất kỳ loại địa hình nào.

Lexus LS600h sở hữu kích thước lớn, khoảng sáng gầm xe thấp để tạo sự ổn định cao nhất khi di chuyển nội đô

Tuy nhiên, đối với các xe ô tô được xác định sẽ vận hành thường xuyên ở tốc độ cao và có những pha vào cua "gắt", xe cần được tăng chiều dài cơ sở và hạ thấp độ cao của gầm, khoảng cách từ các trục bánh xe đến trọng tâm xe xa hơn. Khi đó, xe tăng/ giảm tốc đột ngột, lực tác động từ mặt đường lên các bánh xe trước/sau giảm đáng kể giúp xe bứt tốc/ hãm tốc vững vàng hơn và mượt hơn. Ngoài ra, thân xe cũng ổn định hơn nhờ trọng tâm thấp và hệ số khí động học tốt hơn giúp tăng khả năng bám đường và vận hành ổn định. Chiều dài hay chiều rộng cơ sở lớn sẽ góp phần tối ưu không gian dành cho hành khách, đặc biệt là đối với những dòng sedan hạng sang.

Tỷ lệ chiều dài cơ sở so với kích thước tổng thể

Xe ô tô có tỷ lệ chiều dài cơ sở với kích thước tổng thể càng lớn thì khoang hành khách càng được tối ưu

Các xe ô tô có tỷ lệ chiều dài cơ sở với kích thước tổng thể càng lớn thì khoang hành khách càng được tối ưu. Tuy nhiên, đổi lại là khả năng vận hành ổn định sẽ kém đôi chút và sẽ mất đi sự cân đối trong thiết kế tổng thể của ngoại thất. Do đó, những dòng xe nhỏ chuyên dùng để di chuyển trong thành phố sẽ có hai trục được kéo dài và áp sát tối đa phần cản sau. Còn các mẫu sedan lại vô cùng thoải mái về kích thước tổng thể nên dáng vẻ cũng cân đối và "thon thả" hơn.

Ví dụ, Kia Morning có tỷ lệ chiêu dài cơ sở/chiều dài tổng thể là 2385/3595 mm, đạt 66,34%, trong khi tỷ lệ này ở Toyota Camry là 2775/4850 mm, đạt 57,22%.

(Theo danhgiaxe)

Thay thế cho những trang web, ứng dụng quốc tế này là những phần mềm, trang mạng “cây nhà lá vườn” của Trung Quốc. Tiêu biểu như Wechat của Tencent, Sina Weibo và Baidu. Chúng đều đã phát triển rất mạnh ở thị trường 1,3 tỷ dân. Những phần mềm này thường mang tính giám sát liên tục và kiểm duyệt cao.

Tuy nhiên, không phải tất cả các công ty Trung Quốc đều thành công vì thiếu sự cạnh tranh cuả nước ngoài. Như trường hợp 2 nền tảng mua sắm trực tuyến Taobao và Alibaba đã đánh bại eBay. Trang web mua sắm tới từ Mỹ có sự tự tin lớn khi bước vào thị trường rộng lớn này, tuy nhiên họ thảm bại dưới tay đại diện đến từ nước chủ nhà. Không chỉ mình eBay, Uber cũng chịu chung cảnh ngộ, họ bị Didi Kuaidi dành hết thị phần.

Sự phát triển của các doanh nghiệp trong nước là điều kiện quan trọng để Trung Quốc khuyến khích đổi mới. Tuy nhiên, sự chậm tăng trưởng trong xuất khẩu của nước này trong những năm gần đây khiến các nhà hoạch định có những chính sách mới. Đầu tháng 3, trong phiên họp Quốc hội Trung Quốc, Thủ tướng Lý Khắc Cường đã mở rộng thêm chiến lược “Internet Plus”. Kế hoạch này dựa trên sự cải tiến, công nghệ thông minh, Internet di động, điện toán đám mây và phương châm “mọi thứ đều được kết nối dựa trên Internet”. Chính sách này sẽ hỗ trợ các công ty công nghệ trong nước và giảm sự phụ thuộc về mặt công nghệ vào các công ty nước ngoài.

Liệu Facebook có phù hợp để chen chân vào thị trường kiểm duyệt gắt gao như ở Trung Quốc? Việc Mark Zuckerberg khá nhiệt tình với thị trường Trung Quốc sau một thời gian dài thờ ơ gây khá nhiều tò mò.

Tháng trước, Chủ tịch Tập Cận Bình đã tìm cách kìm hãm tự do ngôn luận ở Trung Quốc. Ông chủ trương sẽ có mạng toàn cầu, nó sẽ đáp ứng quy định về thông tin khác nhau ở mỗi nước. Điều này ngược lại với hệ thống tự do thông tin hiện nay.

Theo Tân Hoa Xã, cuộc nói chuyện giữa Zuckerberg với Cục trưởng cục quản lý mạng, Liu Wen chưa đi đến thỏa thuận nhất định. Tuy nhiên nó đã mở ra nhiều hướng đi mới cho Facebook để tiếp cận thị trường tỷ dân này.

Tờ Time bình luận, nếu thuyết phục được Trung Quốc gỡ bỏ “cấm vận” cho Facebook, chắc chắn ông chủ của mạng xã hội lớn nhất thế giới phải chấp nhận những nguyên tắc của Bắc Kinh. Có thể, Mark Zuckerberg thêm phiên bản Facebook bị kiểm duyệt còn hơn là không có gì.

Nếu giờ đây, Facebook thâm nhập thị trường Trung Quốc thì cũng khó lòng đảm bảo họ sẽ chiếm được thị phần từ đối thủ chủ nhà là Tencent. Không những thế, chính phủ Trung Quốc cũng phần nào hài lòng với mạng xã hội được kiểm soát khá chặt chẽ này.

Sáu năm trước, Google đã tiếp cận thị trường này. Tuy nhiên, do bị ép buộc gia tăng kiếm duyệt kết quả tìm kiếm, họ đã rút khỏi Trung Quốc. Các nhà phân tích đã đả kích Google về việc thua cuộc trước Baidu. Đó cũng là thời điểm mà các công ty của Mỹ quay lưng với thị trường tỷ dân do không thể đạt được những thỏa thuận với chính quyền.

Năm nay, cửa hàng ứng dụng điện thoại di động, Google Play có thể sẽ tham gia vào thị trường Trung Quốc. Trên lý thuyết, việc này giúp các doanh nghiệp game thâm nhập vào thị trường mới, tiềm năng. Tuy nhiên, Bắc Kinh cũng có quy định hạn chế công ty nước ngoài hoặc liên doanh kinh doanh sản phẩm trong lĩnh vực kỹ thuật số.

Việc kinh doanh trong mảng công nghệ luôn phát triển và thay đổi còn nhanh hơn những mẫu thiết kế. “Trong công nghệ, cơ hội luôn mở ra” nhà phân tích công nghệ nổi tiếng, Clark nói. “Thậm chí nếu hiện nay, mạng xã hội bị chi phối bởi Baidu hay Tencent, bạn chỉ cần quan tâm việc bắt kịp theo làn sóng công nghệ tiếp theo”. Về phía Facebook, ông khuyên họ phải bằng mọi cách tham gia thị trường khổng lồ này.

Theo Zing

Hơn 50% tài khoản trên Facebook là giả?

Đây là kết luận của nhà nghiên cứu Aaron Greenspan - đồng thời còn là bạn học cùng trường Đại học Havard của CEO Mark Zuckerberg, vừa đưa ra.

Bên trong nhà máy lắp ráp ô tô hiện đại bậc nhất của VinFast

Năm 2018 được xem là mốc hết sức quan trọng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc trong khu vực xuống 0%. Những nỗi lo về sự hụt hơi của các sản phẩm lắp ráp trong nước khi cạnh tranh với xe nhập khẩu nguyên chiếc được nhập khẩu miễn thuế vào Việt Nam được cảnh báo từ trước đó. Tuy nhiên cùng với các chính sách hỗ trợ của Chính phủ và những nỗ lực của doanh nghiệp khi liên tục đầu tư, nâng cao sức cạnh tranh, các sản phẩm nội đã phần nào đứng vững đồng thời ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô cũng đã có những thay đổi và vươn lên ngoạn mục.

Sự xuất hiện đầy tiếng vang của VinFast và những thành công của Thaco và Hyundai Thành Công đầu tư, mở rộng sản xuất là những tín hiệu vui của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dù vẫn phải tiếp tục cạnh tranh khốc liệt khi thuế nhập khẩu trong khu vực ở mức 0%.

Công ty Cổ phần ô tô Trường Hải (Thaco), Hyundai Thành Công và VinFast là 3 cái tên mang lại những tín hiệu tích cực cho ngành công nghiệp ô tô trong nước. Mỗi doanh nghiệp có chiến lược khác nhau nhưng đều tập trung vào đầu tư, tăng năng lực sản xuất và sức cạnh tranh cho các sản phẩm được sản xuất tại Việt Nam. Cả 3 doanh nghiệp này đều không giấu tham vọng sẽ vươn ra khu vực và trở thành một quốc gia có thể xuất khẩu ô tô.

Thaco là một trong những doanh nghiệp đầu tư sớm và bài bản vào ngành công nghiệp ô tô. Qua nhiều giai đoạn, doanh nghiệp này tiếp tục đầu tư mạnh mẽ hơn, xây mới và mở rộng các nhà máy ô tô, sản xuất phụ kiện, Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển...

Năm 2018 với số vốn đầu tư 2.000 tỷ đồng, Thaco đã khánh thành nhà máy sản xuất, lắp ráp sản phẩm xe bus lớn và mini bus có công suất khoảng 20.000 xe/năm. Tiếp đến, tháng 3/2018, Thaco khánh thành nhà máy sản xuất ô tô Mazda hiện đại nhất Đông Nam Á với tổng vốn đầu tư 12.000 tỷ đồng, tổng công suất 100.000 xe/năm.

Cũng trong năm 2018, Thaco đã ký hợp đồng chuyển giao công nghệ và phân phối sản phẩm với nhiều Tập đoàn lớn trên thế giới để tiếp tục là doanh nghiệp nắm quyền sản xuất, phân phối nhiều thương hiệu nhất tại thị trường Việt Nam.

Mặc dù các "ông lớn" trên không công bố đều về lợi nhuận nhưng tổng lợi nhuận của thị trường xe máy hàng năm được dự báo cả tỉ USD, tương đương khoảng trên dưới 20.000 tỉ đồng.

Đơn cử trường hợp Honda Việt Nam, dù liên doanh này ít khi nào công bố rõ doanh thu và lợi nhuận ra bên ngoài một cách chính thức, song thông qua các bên trong liên doanh với những con số được công bố, các chuyên gia dự báo chỉ riêng lợi nhuận hàng năm của ông lớn này có năm lên đến hơn 1 tỉ USD.

Theo thông tin công khai của Tổng công ty Máy động lực và Máy Nông nghiệp Việt Nam (VEAM) – một bên trong liên doanh Honda Việt Nam, trong khoảng thời gian từ ngày 1/1/2016 đến ngày 23/1/2017, doanh nghiệp này được chia số cổ tức, lợi nhuận 10.117 tỉ đồng từ các liên doanh. Đóng góp phần lớn trong số này là 7.965 tỉ đồng lợi nhuận được chia từ liên doanh Honda Việt Nam. VEAM nắm giữ 30% vốn điều lệ tại Honda Việt Nam, chính từ đây các chuyên gia đưa ra ước đoán rằng tổng lợi nhuận của liên doanh này trong khoảng thời gian trên có thể lên tới hơn 25.000 tỉ đồng, tức vượt mức 1 tỉ USD.

Tiếp đến, trong 9 tháng đầu năm 2018, cũng thông tin công khai từ VEAM thì công ty này có khoản thu từ lợi nhuận trong liên doanh Honda Việt Nam lên đến 3.370 tỉ đồng trong tổng nguồn thu từ các liên doanh với Toyota, Ford và Honda là gần 3.500 tỉ đồng. Thị phần Honda Việt Nam chiếm 3/4 và nếu các thương hiệu còn lại chiếm 1/4 thì khoản lợi nhuận cũng có thể lên đến hàng ngàn tỉ đồng.

Những con số trên dù chưa đầy đủ nhưng cũng phần nào giúp lí giải vì sao tất cả 5 "ông lớn" xe máy chạy xăng/dầu kể trên chưa mấy mặn mà hay nói chính xác hơn thậm chí còn đang lơ là trước thị trường xe điện.

Xét về dung lượng thị trường, lượng xe điện bán ra tại Việt Nam mỗi năm hiện ước đoán vào khoảng 500.000 chiếc trong đó gồm 400.000 chiếc xe đạp điện và 100.000 chiếc xe máy điện, với tổng giá trị khoảng trên dưới 10.000 tỉ đồng. Nếu so về cả giá trị thị trường và lợi nhuận, tất nhiên xe điện mang lại còn quá nhỏ bé so với thị trường xe máy chạy xăng dầu. Chính vì thế, về cơ bản các "ông lớn" vẫn giữ "nồi cơm" xe máy và nếu có lưu tâm xe điện thì cũng đang ở giai đoạn chuẩn bị chứ chưa chính thức triển khai ra thị trường.

Trong một sự kiện ra mắt mẫu xe tay ga chạy điện của Kymco tại Đài Bắc tháng 6/2018, chủ tịch tập đoàn này – ông Allen Ko – cho biết đang nghiên cứu về thị trường Việt Nam và sớm nhất là năm 2019 có thể lắp ráp tại nhà máy ở Bình Dương, và để triển khai một cách toàn diện phải mất từ 2-3 năm. Bởi sự khác biệt khi triển khai kinh doanh xe máy điện là phải xây dựng hệ sinh thái từ cửa hàng bán, trung tâm bảo hành, các trạm nạp năng lượng, trao đổi và cho thuê pin.v.v… tạo sự tiện lợi cho người dùng. Việc này đã và đang được VinFast triển khai sau khi chính thức bán ra thị trường 2 mẫu xe máy điện Klara.

Sau VinFast, mới đây thương hiệu Pega cũng cho ra mắt một số mẫu xe điện mới. Tuy nhiên nếu so về nguồn lực và cả về thương hiệu hỗ trợ, thì Pega khó mà sánh được với VinFast, đặc biệt là ở khả năng triển khai đồng bộ các hạ tầng và hệ sinh thái trên diện rộng.

Trên thực tế, khi 5 "ông lớn" càng lơ là, chậm chân đối với thị trường xe điện thì VinFast và các thương hiệu xe điện càng phải "cảm ơn" nhiều hơn vì như thế họ càng được rảnh tay triển khai kinh doanh ngành hàng này mà không có những đối thủ đáng kể gây khó. Thị trường xe máy vẫn còn béo bở vì sự chuyển đổi từ xe máy chạy xăng/dầu sang xe điện đang diễn ra khá chậm chạp, còn thiếu nhiều yếu tố thúc đẩy từ các sự đầu tư của doanh nghiệp và các chính sách của nhà nước. Và có lẽ, yếu tố chính sách thúc đẩy từ nhà nước cũng là vấn đề quan trọng để kích thích được các "ông lớn" xe máy nhập cuộc thị trường xe điện nhanh hơn dẫu rằng sự chuyển đổi sẽ là một xu thế tất yếu.

Dù thế nào thì bước đi tiên phong của VinFast trên thị trường xe điện cho thấy rõ một sự quyết tâm và đặc biệt là tầm nhìn dài hạn về nhu cầu và đón đầu xu thế để trở thành người dẫn dắt. "Chiếc bánh" xe điện hôm nay chỉ 10.000 hay 12.000 tỉ đồng nhưng nay mai và những năm tới có thể tăng nhanh lên vài chục ngàn tỉ đồng.

VinFast có thể không bao giờ là một "ông lớn" xe máy nhưng khả năng họ sẽ trở thành một "ông lớn" xe điện trong vài năm tới khi đã quyết tâm "tiên hạ thủ vi cường" (ra tay trước sẽ giành được lợi thế). Điều này rất đáng hoan nghênh và ủng hộ trong xu thế bảo vệ môi trường thời nay cần sự chung tay góp sức với chính quyền từ doanh nghiệp và cả người tiêu dùng.